Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 15 februari 1947 - Aluminium och kommunikationsmedlen, av Hilding Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 februari 1947
145
Aluminium och kommunikationsmedlen
Civilingenjör Hilding Ängström, Stockholm
I diskussionen om järnvägsvagnarnas
konstruktion, som under senare år nästan regelbundet
uppstått efter varje större järnvägsolycka, har
betydelsen av de starka stålvagnarna framhållits.
Något annat var ju ej heller att vänta. Förgäves
letar man emellertid efter en närmare
undersökning för att påvisa de lätta vagnarnas betydelse
för att minska katastrofrisken vid kollisioner,
urspårningar eller avkörningar från vägbanan.
Man har lagt tonvikten på stålet såsom det
skyddande elementet utan att särskilt framhäva
lättheten i vagnkonstruktionen som kanske den allra
viktigaste faktorn för att minska katastrofrisken.
Kollisionssäkerhet
Går man nu ett steg vidare sedan metallens
överlägsenhet gentemot trä konstaterats,
uppställer sig även den frågan, vilken metall som
ger den största säkerheten, och härvid måste
givetvis större hänsyn tas till vagnens vikt än vad
som hitintills varit brukligt.
Järnvägsdrift
Enligt "Allmän Järnvägsstatistik" för år 1944
utgjorde taravikten vid persontransporten omkring
2 600 kg per 100 kg transporterad vikt, fig. 1.
Härvid var tågets platsantal i genomsnitt besatt
till 40 %. Teoretiskt skulle sålunda taravikten
(dödvikt) med motsvarande rullande material
och tågrörelse kunna nedbringas till i närheten
av 1 000 kg per 100 kg men endast under
förutsättning, att alla platser ständigt äro besatta.
Tillämpas ovanstående viktfördelning på ett
modernt helsvetsat stålvagnståg med vagnar av
typ C-08 d framdraget av ett modernt
elsnälltågs-lok på låt oss säga 100 t, får man ett ganska gott
begrepp om innebörden av tara vikten. Med
samma utnyttjande av platserna som ovan (40 %)
och med en medelvikt per passagerare pius
medfört bagage av 100 kg per utnyttjad plats, ger
loket med två tillkopplade personvagnar ungefär
ovanstående genomsnittliga taravikt för hela
järnvägsrörelsen. Antas nu, att ett dylikt tåg på
175 t kör på ett farthinder med full fart (100
km/h) åtgår ett kollisionsarbete av i runt tal
1 175 000 • 272
- •-^r-r––kpm för att nedbringa tåget till
£ ",o 1
stillastående. Bromsarbetet eller katastrofarbetet
669.717 : 625.2
669.717 : 629.1
blir härvid omkring 6 500 Mpm. Ersättes detta
tåg av ett lättviktståg, byggt exempelvis av
aluminium, bör vikten kunna nedbringas med 50
till 60 % och kollisionsarbetet skulle endast ha
blivit 3 250 till 2 600 Mpm. Vad detta innebär
ur säkerhetssynpunkt är påtagligt. Det är
visserligen sant, att modernare tågenheter uppvisa en
gynnsammare viktfördelning, men exemplet är
representativt för det tekniska utvecklingsläget
för ögonblicket. Man behöver emellertid icke
nödvändigtvis tänka sig, att katastrofen utvecklar
sig så, att hela tågets levande kraft uppbromsas
vid kollisionen. I många fall kan det röra sig om
ett avvärjt katastroftillbud där tåghastigheten
varit relativt blygsam, men där det vid det
stillastående tåget gällt att accelerera tågsättet för att
snabbt kunna göra banan fri för det påkörande
tåget, som satt till sina bromsar. Särskilt inom
lokaltrafiken förekommer detta slag av
olyckstillbud icke alltför sällan.
Vid det förstnämnda tåget ökas möjligheterna
för att snabbt kunna accelerera tåget genom den
lättare vikten och vid det senare tåget minskas av
samma anledning den erforderliga bromsenergin.
Det förutsättes härvid att drivkraftens överföran-
Fig. 1. Beräknade medelvärdet av förhållandet mellan
taravikterna i kg per 100 kg transportmängd av resande,
resgods och post. resp. vagnslastgods vid svenska
normal-spåriga järnvägar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
