Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 15 februari 1947 - Aluminium och kommunikationsmedlen, av Hilding Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 februari 1947
147
och hjulringarnas vikt, vilken viktreduktion
inverkar kvadratiskt på motsvarande effektbehov
och drivmedelsåtgång. Sistnämnda förhållande är
en ofta förbisedd faktor som icke bör förbises.
Spårvägsdrift
Det som ovan framförts om säkerheten vid
järnvägs- och bussdrift gäller i lika hög grad
för spårvägsdriften. En långt driven
viktreduktion på motorvagnarna medför visserligen
minskad ändamålsenlighet för släpvagnstrafik. Detta
förhållande främjar emellertid, som sedan många
år framhållits, driftsäkerheten speciellt för en
vagnpark där icke pneumatisk bromsning
förekommer. På denna punkt har syndats mycket och
ett flertal trafikolyckor kan tillskrivas den
omständigheten, att alltför många eller för lunga
släpvagnar vräkas på motorvagnarna.
Motorvagnens accelerationsegenskaper bibehållas även
oförändrade, vilket icke blir fallet då tågsättet
köres växelvis med ocli utan släp. Vid tvåaxliga
vagnar eller vid boggievagnar med mycket stora
överhäng tillkommer en säkerhetsfrämjande
faktor gentemot urspårning, särskilt i snäva kurvor,
genom att vagnskorgens tröghet vid lättmetall
minskas kring en axel som sammanfaller med
normalen till vagnskorgens eller hjulbasplanets
mittpunkt. Detta förhållande kan vid första
påseende förefalla oväsentligt, men varje
förvaltning, som strävar efter att skaffa sig en vagnpark
med moderat hastighet och med största möjliga
enheter, torde inse betydelsen härav. Den
förbättrade driftsäkerheten gentemot urspårning vid
lättmetallvagnen åtföljes utöver normalt
minskade driftkostnader även av stegrad livslängd på
hjulringar och i synnerhet på hjulflänsarna.
Avsikten med ovanstående har varit att söka
påvisa några ofta förbisedda fördelar vid
lätt-metallkonstruktionen inom den traktionära
driften. Motståndare till de lätta konstruktionerna
och de nya driftformer som skapas genom
lättmetallen påträffas stundom. Från sådant håll
omfattas gärna tanken på den betryggande
säkerheten i en pansarvagn; men här föreligger en
annan problemställning. Den för civil trafik
ekonomiskt överstarka konstruktionen av
pansarvagnstyp medför att en medföljande person vid
en påkörning med hög hastighet lättare skadas
inuti vagnen än vid en motsvarande lättbyggd
vagn. För den som studerat trafikolyckor är av
intresse att kunna konstatera att en utifrån sett
relativt demolerad vagn vid höga hastigheter
skyddat de ombordvarande bättre än vid en
tyngre och mera stelt uppbyggd vagn.
Driftekonomi
Att driftekonomin avsevärt förbättras genom
minskad vagnvikt är uppenbart. Driftkostnaden
är i ett flertal avseenden beroende av vagnvikten.
Minskad vagnvikt vid bibehållen hastighet
medför minskad slitning på skenor och hjulringar.
Under normal gång kan slitningen anses stå i
proportion till huvudparten av vagnvikten.
Sättes viktminskningen in på roterande delar såsom
hjulsatser och motorer minskas påkänningarna
och slitningen under accelerations- och
bromsperioden ungefär i proportion till kvadraten på
resp. vikter. På liknande sätt förhåller det sig med
kraftåtgången. Man kan kort och gott säga, att
kraftåtgången är en värdemätare för den
mekaniska slitningen.
Det framhålles ofta, att inbesparingen i energi
är oerhört mycket större, räknat per ton dödvikt,
i stadstrafik med dess korta hållplatsavstånd och
upprepade uppbromsningar och igångsättningar
än vad fallet är vid den mera snabbgående
person* och snälltågstrafiken på längre sträckor. Jag
skall i det följande i någon mån söka vederlägga
detta påstående.
Härvid göres en jämförelse exempelvis med
Örbybanans tåg, som framföras med en
maximihastighet av 60 km/h (med ett hållplatsavstånd
på 600—700 m) och ett snabbgående lättviktståg
insatt på sträckan Stockholm—Väsby, där
stationsavstånden i genomsnitt äro 2,4 km. Vid den
förra banan åtgår huvudparten av körtiden (för
att nå maximihastigheten) till acceleration och
bromsning. Insättes ett modernt lättviktståg på
den senare sträckan, blir det med motsvarande
körning möjligt att driva upp maximihastigheten
till 130 km/h.
Med följande beteckningar:
G = fordonets tyngd i kp,
g — jordaccelerationen — 9,81 m/s2,
P — fordonets massa f= Glg,
Vi = vagnens hastighet vid bromsningens
början eller vid slutet av accelerationen i m/s
V 2 = vagnens hastighet vid bromsningens slut
eller vid början av accelerationen i m/s,
A = bromsnings- eller accelerationsarbetet i
kpin,
.4i = accelerationsarbete vid start och
sluthas-tighet 60 km/h,
Fig. 2. Inkomst per brutto-platskilometer och överskott i
procent av inkomsten vid svenska normalspdriga järnvägar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
