Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 15 februari 1947 - Aluminium och kommunikationsmedlen, av Hilding Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
148
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Trevagns lyxtåg tillhörande Pacific Systemet; vikten
per plats har genom användning av aluminium nedbringats
från 2 500 kg vid ångtåg till 660 kg vid dieselelektriskt
aluminiumtåg.
Ä2 = accelerationsarbete vid start och
sluthastighet 130 km/h,
A 3 = accelerationsarbete vid hastighets variation
54—60 km/h (20 % hastighetsvariation),
Ai — accelerationsarbete vid hastighetsvariation
104—130 km/h
blir
A = |P(F,!
V22)
(7)
Vid en sluthastighet av resp. 60 och 130 km/h
från stillastående blir energiåtgången i resp. fall
per ton vagnvikt
1 1000 /1000\2
-Al = 2’W(36ÖÖ) 60
2 9,81 \3 600
1 1 000
2* 9,81 \3 600^
(8)
(9)
Ai
14 000 kpm, A2^66 500 kpm
A2: Ai« 5
(10)
Räknat per ton är sålunda energiåtgången vid
start med hänsyn till massan vid den högre
hastigheten icke mindre än fem gånger större än vid
den lägre hastigheten. Detta skulle vid samma
vagnverkningsgrad och lika stort kraftpris
motivera, att stationsavståndet i senare fallet ökades
till 3—3,5 km allt under förutsättning att resp.
vagnar körde lika lång vägsträcka per år.
Även om accelerations- och bromsningsförlusten
icke alltid fullt kan kompenseras vid den högre
hastigheten, tillkomma här proportionsvis
relativt stora förluster genom variation i
körhastigheten för inbromsning och hastighetsökning i
kurvor och vid smärre stationer och mötesplatser,
som kräva nedsatt körhastighet sålunda erhålles
på liknande sätt som ovan A4 : A3 ~ 9. Vidare
måste ihågkommas, att den större hastigheten
medför ett mycket större antal igångsättningar
per år än om körsträckan skall vara densamma
som vid den lägre hastigheten. (Med den högre
hastigheten köres omkring 2,2 gånger så lång
sträcka per år.)
Det är sålunda alls icke säkert att den årliga
inbesparingen i kraft vid det snabbgående tåget
behöver bli mindre än vid ett mer lokalt betonat
tåg, exempelvis i stadstrafik.
Göras följande antaganden:
Lj «= antal km. som det snabbgående tåget kör
per år,
Ls "= antal km, som lokaltåget kör per år,
hj f= stationsavstånd vid det snabbgående tåget
i genomsnitt per år,
h, <= stationsavstånd vid lokaltåget i genomsnitt
per år,
Wj 1= energiförbrukning i kWh per start vid
snabbtåget (teoretisk),
W, f= energiförbrukning i kWh per start vid
lokaltåget (teoretisk),
Pj 1= snabbtågets verkningsgrad,
ps "= lokaltågets verkningsgrad.
ZWj^^-Wj
hj
W
Vid lika energiförbrukning för resp. tågs
igångsättning per år blir då
ZWj.pj = 2\Vs:p
Av praktiska skäl sättes pj — p,
alltså 2 Wj — ZWs
.Wj==h
h.,
Lj = 2,2 L,
Wj = 5 W,
vilka värden insättas i ovanstående ekvation,
varvid erhålles
2,2 Ls • 5 • Ws Ls , .
. = ~r~ 1 Ws (16)
hj hs
alltså
hj = 2,2-5 hs= 11 hs (17)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
Ovanstående visar, att för att uppnå lika stora
dynamiska startförluster, räknat per ton
vagnvikt och år och med den antagna tåghastigheten,
måste stationsavståndet ökas till 11 gånger större
vid det snabbgående tåget än vid det mer lokalt
betonade tåget. Göres en liknande jämförelse med
innerstadstrafikens tågsätt, skall man finna, att
Fig. A. Godsvagn av aluminium tillhörande Missouri Pacific
systemet av typ Aluminium Hopper Cars (vikt 16,8 t,
lastförmåga 70 t, taravikt 24 kg per 100 kg last, inbesparad
vikt i jämförelse med äldre stålvagnar 5,8 t); 2\ dylika
vagnar har satts i trafik.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
