Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 15 februari 1947 - Aluminium och kommunikationsmedlen, av Hilding Ångström - Hur svetsas aluminium? av R Gunnert
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
150
TEKNISK TIDSKRIFT
ningen per år och vagn skulle härvid utgöra
4 800 kr., varvid förutsättes att av det disponibla
sittplatsantalet i genomsnitt 42,1 % är utnyttjade
(i likhet med vid Statens Järnvägar under år
1943). Räknar man emellertid med att dessa nya
platser i praktiken endast utnyttjas till 35 % ,
minskas den beräknade, ökade årsinkomsten till
4 000 kr.
Ifrågavarande utrymmesökning eller
motsvarande viktminskning, med i senare fallet åtföljande
minskade driftkostnader, köpes delvis genom ett
ökat kapitalutlägg för lättmetall i vagnen. Om
man nu räknar med 4 % ränta och 20 års
amorteringstid samt 150 000 vagn-km i genomsnitt per
vagn och år ökas driftkostnaden enbart med
hänsyn till det ökade kapitalutlägget för
lättmetall-vagnen med 736 kr/år för varje 10 000 kr., varmed
vagnens kapitalvärde ökas. Detta motsvarar i
genomsnitt för hela vagnen en utgift av 0,0049
öre/plats-km och år (motsvarande omkring 0,30 %
av de inkörda intäkterna).
Antas att kapitalkostnadsökningen per år och
ton vid lättmetallvagnen utgör 0,23 % av de
inkörda intäkterna, motsvarar detta under
ovanstående förutsättningar en årlig utgift av 552 kr/t
(motsvarande en engångskapitalutgift av ca 7,50
kr/kg). Såsom mothållande inkomstökning står
här den tidigare beräknade summan 4 000 kr/t är.
Även med mycket högt ställda krav på stort
driftöverskott synes sålunda en mycket bred marginal
förefinnas för den kapitalkrävande lättmetallen.
Då det vid modern snälltågstrafik med ombyggd
bana och rullande materiel torde vara möjligt att
öka tåghastigheten till det dubbla gentemot
genomsnittshastigheten för en långsammare
persontrafik, dvs. köra dubbelt så många km per plats
och år, ökas givetvis proportionsvis vinstmargi
nålen per år (jämför Örbybanan). Vid
ovanstående beräkning har utgåtts från ett fall, där
driftkostnaden blir oförändrad vid ökat platsantal,
vilket genom lättmetallen synes vara motiverat,
även om teoretiskt något tillägg får göras för
administration och biljettkostnader m.m.
Vad som ovan gäller för den spårbundna
trafiken äger även sin tillämpning för buss- och
biltrafiken. Vid denna driftart utgör emellertid
drivmedelkostnaden och vagnslitningen en betydande
post, och viktminskningen innebär i detta
avseende proportionsvis större besparing i
driftkostnaden per plats än vad fallet är vid den
spårbundna trafiken. Antingen kan man i
stadstrafiken tillgodogöra sig de minskade
driftkostnaderna direkt eller också är det möjligt att med
bibehållen kostnad öka trafikhastigheten och
härvid göra motsvarande inbesparing i
personalkostnad och vagnpark. Exempel finnas på att vissa
förvaltningar ha kunnat öka trafikhastigheten
med omkring 10 % med bibehållen motorstorlek
och drivmedelsåtgång, endast genom att införa
lätta moderna aluminiumvagnar. Att på tio vagnar
kunna spara in en vagn är icke dåligt, då
inkomsten per vagn motsvarar 40 000 à 50 000 kr/år
(driftkostnaden ligger i närheten av dessa
summor). Ingår i varje vagn 1,5 t lättmetall med en
kapitalökningskostnad per vagn av 10 000 kr.,
motsvarar detta vid 4 % ränta och 15 års
avskrivningstid en motsvarande kostnad per vagn av i
runt tal 900 kr/år. Driftbesparingen blir i detta
fallet betydande. Även om tidsbesparingen endast
rör sig om 5 % kvarstår ett icke obet37dligt över
skott. Man har alltså all anledning att hoppas på
en vidgad förståelse för lättmetallernas värde, icke
blott genom minskade driftkostnader, utan även
genom ökad säkerhet och minskade kostnader för
olika slag av vägar.
Jag varnar dock för att dra alltför förhastade
slutsatser om taravikterna vid jämförelse med
olika trafikmedel (fig. 1 och 2). De prestanda, som
exempelvis ligga bakom statsjärnvägarnas trafik,
där den resande praktiskt taget alltid kan räkna
med sittplatser även på kortare sträckor och där
restaurang- och sovvagnar insättas i den
snabbgående trafiken, tåla icke att jämföras med den
mer lokalt betonade trafikens mera blygsamma
anspråk på utrymme.
Inom all trafik är emellertid svårt att uppställa
generella regler. Liksom landtrafikens olika slag
av trafikmedel, järnväg, spårväg, buss och flyg
ha sina givna användningsområden och
komplettera varandra, på liknande sätt få vi säkerligen
räkna med att lättmetall, stål och konstmassa
komma att utnyttjas vid sidan av varandra såsom
konstruktionsmaterial inom framtidens
kommunikationsmedel.
Litteratur
1. ångström, H: Lätta vagnar ger större säkerhet. Metallen 1940
h. 4.
2. Victor, M: La Micheline "136". Rev. Alumin. 1940 nr 121.
Hur svetsas aluminium?
Fastän stundom ansett som ett svårt material att svetsa,
är aluminium i själva verket en av de mest riktigt
svets-bara metallerna.
Det är två svårigheter, som uppstår vid svetsning av
aluminium och dess legeringar. Den mest i ögonfallande är
oxidbildningen. En aluminiumyta är överdragen av en
korrosionsskyddande oxid. Denna oxidfilm måste i regel
bortskaffas, om en svetsning skall kunna utföras, och
eftersom den har mycket högre smältpunkt än aluminium
självt, måste den vid smältsvetsning bortskaffas genom
flussmedel, som med oxiden bildar en förening med låg
smältpunkt. En annan svårighet är aluminiums mjukhet
vid högre temperaturer, vilket ger sig till känna genom att
materialet vill sjunka undan, när det närmar sig
smältpunkten. Dessutom anger inga färgförändringar, såsom
exempelvis vid stålsvetsning, att smältningen är nära före-
Sammandrag av uppsatser av ingenjörer vid Reynolds Metals Inc.
i Iron Age 157 (1946) h. 25, 26; 158 (1946) h. 1, 2.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
