Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 15 februari 1947 - Hugo Hammar †, av Y Schoerner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 februari 1947
169
Hans klara blick gjorde sig även gällande i
ekonomiska frågor. Han var energisk och
framåtsträvande, snabb i tanke och handling. Men han
förstod sig också på människor och förstod att
umgås med dem. Han skaffade sig förtroende
hos såväl styrelser, myndigheter och kunder, som
hos medarbetare och underlydande. Han hade en
förmåga att skapa trivsel i arbetet och han var
omtyckt av alla, med vilka han kom i beröring,
ett förhållande som hade sin grund i hans
personliga egenskaper, rättrådighet, enkelhet,
rättframhet, pålitlighet och trofasthet mot sina vänner.
Hugo Hammar var född i Räpplinge socken på
Öland den 4 mars 1864. Efter vid Chalmers
Tekniska Läroanstalts ingenjörsskola avlagd
ingenjörsexamen och anställningar vid engelska och
amerikanska skeppsvarv återvände Hammar till
Sverige år 1896 och tillträdde då befattningen
som överingenjör och direktörsassistent vid
Lindholmens Mekaniska Verkstads AH under direktör
Sven A Almqvists chefsskap. Här konstruerade
han och byggde fartyg av nya typer. Han ledde
även arbetena på pansarbåtarna "Niord",
"Dristigheten", "Äran" och "Oscar II".
Är 1906 lämnade direktör Almqvist Lindholmen
för att överta ledningen av det nybildade
Göteborgs Nva Verkstadsaktiebolag (f.d. Göteborgs
Mekaniska Verkstads AB eller "Keillers
Verkstad") och da följde Hammar med. I samband
med det nya bolagets bildande flyttades bolagets
hela verksamhet över till Hisingen. År 1910
avgick Almqvist och efterträddes av Hammar såsom
verkställande direktör, och denna befattning
innehade denne till 1938. Är 1916 ändrades
företagets namn till AB Götaverken. Redan på ett
tidigare stadium hade Hammar dryftat
möjligheten för ett storskeppsbyggeri i Sverige med
Ernst A Hedén, och denne blev under hela
Göta-verkstiden Hammars trogne medarbetare.
Den storartade utveckling, som Götaverken
genomgått under de 28 år, som Hammar ledde dess
öden. är ett fullgott bevis för ledningens klokhet
och kunnighet.
Vid bolagets start sysslade verkstaden, såsom
vanligt var på den tiden, med tillverkning av
nästan allt, som faller under mekanisk
verkstadsdrift från fartyg och järnvägsvagnar till de
minsta artiklar. Undan för undan skars den ena efter
den andra artikeln bort från
tillverkningsprogrammet och man inskränkte sig till några få
artiklar, som verkligen genom sin storlek kunde
bli föremål för rationell tillverkning; främst lade
man vikt vid skeppsbyggeriet. Denna
rationalisering var mycket betydelsefull och vittnade gott
om Hammars skarpa blick, när det gällde alt se
det väsentliga i arten av en tillverkning.
Under de första åren av bolagets verksamhet
var det mycket svårt att i nämnvärd skala komma
i gång med fartygsbyggande. 1911 och 1912
gjordes emellertid en kraftansträngning och det be-
slöts att man skulle vara med i konkurrensen om
byggande av en isbrytare för Riga och en
pansar-båt för svenska flottan, "F-båten" eller "Sverige",
som sedan blev dess namn. I konkurrens med
tio av världens förnämsta skeppsbyggerier
lyckades verkstaden få beställningen på isbrytaren
"Peter den Store" och 1912 följde beställningen
på pansarbåten "Sverige". Byggandet av "Sverige"
var ett särdeles stort och svårt problem för den
svenska varvsindustrin, som vid den tiden låg
nere, relativt sett, pa den lägsta nivå som
förekommit på hundra år. Hammar säger själv, att
det för honom var en hederssak att svenska
folkets fartyg skulle byggas hemma. Götaverken
saknade emellertid maskinutrustning för ett sa
stort och mångsidigt arbete. Styrelsen ville ej
bestå den ökning av aktiekapitalet, som var
nödvändig för ett storvarv, och ställde sig mycket
tveksam om lämpligheten av att ga in för ett sa
stort företag. Men Hammar gav sig icke. "Just
detta bygge var min starka sida. Hela min
utbildning hade liksom varit inriktad härpå", säger
han. Han träffade bindande avtal med
nödvändiga underleverantörer och framför allt med de
större varven att ta var sin del. Lindholmen tog
utrustningen, Bergsund—Motala pannor, pumpar
o.d. och Kockums turbinmaskineriet och med den
organisationen blev fartyget byggt. Vinsten torde
ha blivit blygsam men, säger Hammar, "för
svensk varvsindustri var dock det första stora
pansarbåtsbygget av oskattbart värde, enär det
gav impulsen till att bygga ut resurserna, så att vi
stodo på ett belt annat sätt rustade, då
världskriget bröt ut".
Den egentliga uppryckningen skedde sedan
under det första världskriget, da Götaverken kom in
pä ett mera kontinuerligt byggande av
handelsfartyg, medgivande en specialisering till vissa typer,
varigenom byggnadskostnaderna nedbringades.
Tvenne överenskommelser från denna tid äro
särskilt att anteckna, nämligen den, som ingicks
med Burmeister & Wain i Köpenhamn om att mot
licens få bygga motorer enligt deras patenterade
konstruktioner, samt den med
Grängesbergsbolagets rederiföretag om byggandet av ej mindre än
18 malmfartyg. Beslutet att gå in för motorer på
ett så tidigt stadium visade sig synnerligen
lyckligt, ett visst försprång erhölls framför de mera
konservativa utländska konkurrenterna, och
motorfartygen blevo den svenska handelsflottans
ryggrad. Motortillverkningen utvecklades
sedermera och sedan 1936 tillverka Göta verken
motorer av egen typ. Av de kontrakterade
Grängesbergsfartygen byggdes visserligen endast elva
fartyg, men det var en stor fördel att fa bygga en
serie fartyg efter samma ritningar och mallar, och
dessa fartyg följdes senare av nya beställningar
från samma bolag. Med det efter hand ökade
antalet fartygsbeställningar kunde sådant seriebygge
tillämpas i allt större utsträckning, icke minst i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
