Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 22 mars 1947 - Flytande atlantflygfält på Stora Värtan, av Gunnar Wallgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 mars 1947
273
Flytande atlantflygfält på Stora Värtan
Direktör Gunnar Wallgren, Eskilstuna
Sedan många år tillbaka ha utredningar pågått
tör att finna en lämplig plats för ett
atlantflygfält för Stockholm, samtidigt som
undersökningar gjorts för byggandet av lokalfält i
landsorten. Det gäller här frågor av utomordentlig
betydelse för landet.
Ett flygfält måste först och främst fylla de
högsta säkerhetskrav. Utomordentligt viktigt är
emellertid också att det ligger så centralt som
möjligt; härom äro alla eniga. En utländsk expert,
som tillfrågades hur nära staden landningsfältet
borde ligga, svarade "mitt i staden". Våra
nuvarande kommunikationsmedel kännetecknas också
därav, att deras "landningsfält" alltid ligga
centralt. Detta gäller såväl tåg som båtar, bussar,
telegrafverk m.m., och alldeles särskilt måste
detta gälla för flygtrafiken, då eljest restiden till
och från flygplatsen lätt nog förlänger flygtiden
med flera hundra procent även vid relativt långa
flygsträckor.
Också om en central flygplats skulle bli dyrare
i anläggningskostnad, får detta ej vara
avgörande. Av samma skäl ligger Stockholms
centralstation i stadens centrum, ej i Sundbyberg, och
vår frihamn har ej förlagts till Nynäshamn. Ej
heller ligger Telegrafverket vid Kungshatt eller
skärgårdsbåtarna vid Finnboda etc. Men
problemet att finna en central plats för detta ändamål
blir mycket svårare för flyget emedan det fordras
så enorma stationsdimensioner, och rent
omedelbart inställer sig den tanken att en idealisk
lösning därför är omöjlig. Men därvid tänker man
vanemässigt på att ett landningsfält måste ligga
på landbacken, inte minst därför att det nu är
frågan om att ta emot maskiner med 100 t vikt,
ja, kanske mer.
Icke minst i Sverige är terrängen mycket
kuperad, frånsett några få platser, men dessa ligga
ej i omedelbar närhet av våra större städer.
Däremot ha vi ofta tillgång till naturliga horisontala
ytor i form av sjöar och havsvikar, som
sammanhöra med våra städer. Detta gäller i ännu högre
grad för Norge, och i Finland m.fl. länder finnas
motsvarigheter. Vi äro då framme vid den nya
problemställningen. Kan till och med ett modernt
atlantflygfält läggas på en vattenyta?
En nära till hands liggande lösning innebär en
samling pontoner med erforderlig flytkraft men
711.553.9
denna lösning blir dyr och hör hemma där
verklig sjögång råder. Man kan emellertid komma
fram på ett billigare sätt i lugna vatten, i det man
skapar en konstruktion som efterliknar ett
istäcke. Vi veta att ett knappt halvmetertjockt
sådant bär järnvägståg, trots att isens specifika
vikt endast är 0,92, dvs. nästan lika med
vattnets. Isen har sålunda ingen egentlig flytkraft,
såsom exempelvis en ihålig ponton, men förmår
likväl bära lasten.
Kärnis med en tjocklek av 1/;2/—3/4" bär en
man men skära vi ut en skiva lagom stor för en
sko bär denna skiva ej en sådan. Om samma
istäcke är sammanhängande och belastas av en
person fjädrar hela isytan runt omkring
belastningspunkten, tack vare den relativt höga
elasticitet och hållfasthet, som isen besitter. Härigenom
bildas nämligen ett deplacement omkring
belastningen, som då ger erforderlig lyftkraft.
Frågan blir nu: hur skall ett motsvarande
konstgjort täcke utföras? Man kommer till det
resultatet, att en viss modern betongkonstruktion,
nämligen korsarmerad strängbetong, faktiskt bjuder
stora möjligheter.
Innan jag går närmare in på hur en dylik
konstruktion kan utföras, vill jag framhålla, att för
andra ändamål jättestora betonganläggningar
redan finnas utförda och liggande i vatten. Sålunda
finnes en betryggande erfarenhet, som visar dels
att man byggnadstekniskt löst liknande stora
problem, dels att priset är konkurrenskraftigt, och
Fig. 1. Den största flytande betongbron i världen, som går
över sjön Washington i USA.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
