Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 22 mars 1947 - Flytande atlantflygfält på Stora Värtan, av Gunnar Wallgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
278
TEKNISK TIDSKRIFT
tertid hindras isbildning i bassängen genom att
stora lågtryckspumpar cirkulera varmvatten från
sjöns botten.
Expertutlåtanden
I vissa av hithörande problem måste givetvis
lekmannen tillfråga verkliga experter, så att alla
åtgärder iakttas för uppnåendet av erforderlig
säkerhet. Förvisso är den största erfarenheten på
detta område att finna i USA. Genom
Ingeniörsve-tenskapsakademien, som sedan flera år tillbaka
med intresse följt detta problem, erhöll vår
tekniske attaché i New York i februari 1946
instruktioner att framlägga detta projekt till diskussion
med den högsta expertis jag kunde finna,
nämligen Department of Commerce, Civil Aeronautics
Administration, Washington. I första hand gällde
det att fastslå den bredd som landningsbanorna
skulle ha för att erbjuda säkerhet men naturligtvis
var jag dessutom intresserad av att höra dess
inställning till projektet i sin helhet. Här citeras dess
positiva inställning till förslaget.
"Den flytande flyghamnskonstruktion, som är
föreslagen för uppförande i Stora Värtan till
tjänst för Stockholms stad . . . visar en mycket
intressant lösning av Edert flyghamnsproblem.
Vi lia icke gjort något försök att granska den
byggnadstekniska konstruktionen eller
kostnadsberäkningarna. Vår undersökning har inskränkt
sig till startbanans längd och bredd.
En startbanelängd av 7 000 fot (2 100 m) är vår
rekommendation för landflyghamnar med
hänsyn till den transoceana flygtrafiken, sådan den
är beräknad för Stockholm. Antagligen skulle
den av Eder föreslagna flytande flyghamnen
kunna förlängas utan alltför stora svårigheter
om den framtida utvecklingen av flygplanen
skulle kräva en sådan utvidgning.
Med avseende på denna flytande flyghamn
skulle en belagd bredd av 110 m med
skyddsbarriär utefter varje sida ge en landningsyta av
tillräcklig säkerhet. Konstruktionen av -
skyddsbarriären kunde utformas med fjädrande
stålskydd på insidan av betongväggen, liknande de
skyddsanordningar av stål, som i stor
utsträckning användas i de stora bilvägarna i Förenta
Staterna.
Säkerhetsbassängerna för stoppande av
flygmaskiner som gå utanför landningsbanan äro
synnerligen intressanta och synas vara mycket
effektiva.
Det framkastas att den kompletta
triangelkonstruktionen, som visas i fig. 9, skulle vara den
mest önskvärda från manövreringssynpunkt*.
Returbanan i mitten, som visas på fig. 9, skulle
lätt kunna elimineras, men om den användes
skulle den också ha förbindelse med de andra
startbanorna för att tillåta ett kortare markför-
* Flygplan böra icke tillåtas komma in på landningsbanan i motsatt
riktning till landande flygplan.
flyttningsavstånd för de flygplan, som landa ett
stycke ifrån startbanan. Under viss tid är det
troligt, att inkommande flygplan kunde landa på
startbanan och utgående flygplan starta från
startplatsen på de andra startbanorna, varigenom
markförflyttningsavståndet skulle reduceras till
ett minimum och ge dubbelt startsystem.
Längd och bredd på de föreslagna startbanorna
anses lämpliga för den kommersiella lufttrafik,
som väntas starta från Förenta Staterna inom en
förutsedd framtid."
Från Ministry of Civil Aviation i London har
dessutom följande besked erhållits, vilket är ett
utdrag ur ett telegram, som vi erhöllo på vår
förfrågan i samma sak:
’ Ministeriets flygplatsexpert delar i stort
amerikanarnas åsikter längd och bredd startbanor samt
triangulär form på flygfältet."
Dessa verkligt auktoritativa uttalanden ansluta
sig glädjande nog helt och hållet till min
uppfattning, att ett flytande landningsfält är möjligt
även för atlanttrnfik. Man bör även göra klart för
sig att inom de närmaste åren utvecklas ekoradio
och andra system för blindnavigering etc.,
varigenom det under den närmaste tiden skapas
sådana navigeringsmöjligheter, som i ännu högre
grad göra sjöfält berättigade.
Slutord
Det bör här kraftigt understrykas att dessa
genom privat initiativ gjorda undersökningar icke
på något sätt göra anspråk på att representera en
färdig lösning, då problemet är av sådana
dimensioner att detta är omöjligt. Avsikten är endast
att stimulera vederbörande myndigheter till att
genomföra en grundlig undersökning, och då
kommer självklart en lång rad av nya problem
i dagen, vilka med energi, uthållighet och
sakkunskap säkerligen kunna lösas. (Förutom här
visad utföringsform av flytkroppen ha redan
andra varianter framkommit, som i princip följa
samma linje.)
Det är uteslutande genom
Ingeniörsvetenskapsakademiens intresse för frågan som möjlighet nu
finnes för att vissa förberedande undersökningar
och prov komma att göras, och man får hoppas
att härigenom hela frågan kan bli grundligt
ventilerad.
Det finnes ingen anledning att här ingå på
reflexionen varför denna undersökning ej
tidigare gjorts, och för vårt atlantflygfält skulle man
kunna anse att problemet numera icke har något
intresse. Emellertid råder en utbredd åsikt att
utvecklingen inom flyget går så fort att behov av
ett centralt beläget passagerarfält snart nog
kan finnas vid sidan om den framtida
"gods-stationen" Halmsjön, varför man snarast bör
skaffa ett fullödigt undersökningsmaterial. Vad
t.ex. Malmö beträffar kan det tänkas att
närliggande slätter även där ha samma fel som Grillby
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
