Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 23 augusti 1947 - Stockholms blivande tunnelbanesystem, av Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
618
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 4. För tunnelbanan och de anslutande förortsbanorna
skall strömöverföringen ske med strömskena av i
huvudsak samma typ som användes på tunnelbanorna i New
York. Strömskenan vilar direkt på isolatorer anbragta på
träsyllarna. Ovanför skenan finns en träplanka till skydd
mot beröring. Strömavtagare på boggierna överför
strömmen till vagnarna.
igenom förefinnes — i motsats till i Londons
underground — möjligheter att i Stockholm
ordna spårbädden mera elastisk och lättare
juste-ringsbar med makadamballast. Även ur
bullersynpunkt är denna spårinfästning att föredra,
men en nackdel är, att makadamballasten
kommer att ge upphov till dammbildning, som måste
motverkas genom spolning med vatten en eller
annan gång under året.
Strömöverföring
På de flesta utländska tunnelbanor sker
strömöverföringen till tågen genom en särskild
strömskena — tredje skenan — placerad vid sidan av
spåret på någon decimeters höjd över
skenöverkant. Strömmen överföres till motorvagnarna
med strömavtagare, som sitter på sidan av boggin.
Några av de mindre tunnelbanesystemen har på
vanligt sätt kontaktledning i taket, från vilken
strömmen överföres med strömavtagare.
En kontaktledning medför genom sin placering
kontrollsvårigheter i de trånga tunnlarna, som
för detta ändamål med jämna mellanrum måste
genomfaras av särskilda inspektionsvagnar.
Dessutom skulle vid en brusten ledning stora skador
uppkomma, då strömavtagarna kommer att riva
ner ledningen på långa sträckor, innan tåget kan
bringas att stanna. En reparation av en sådan
nedriven ledning skulle därigenom kunna bli
mycket komplicerad och tidsödande. Under tiden
kan spåret knappast användas för trafik, varför
denna i så fall måste omhändertas på annat sätt
eller, om så skulle visa sig möjligt med hänsyn
till den motriktade trafiken, i mindre omfattning
framföras i enkelspårsdrift på det andra spåret.
Härtill kommer att ett kontaktledningssystem
med den för tunnelbanan i Stockholm avsedda
spänningen 600 V skulle på det begränsade
utrymmet i tunnlarna kräva stora sektionsareor
hos ledningen på grund av de stora
strömstyrkorna.
Då enligt utländska erfarenheter dessutom en
strömskena är gynnsam ur underhållssynpunkt,
har vi för Stockholms tunnelbanesystem gått in
för detta strömöverföringssystem av samma typ
som på tunnelbanorna i New York. Fig. 4 visar
en sådan strömskena med sin ovanförliggande
träplanka som beröringsskydd. Flertalet
tunnelbanor i världen använder denna typ men utan
träskydd. Ur utseendesynpunkt kommer
strömskenan att medföra stora fördelar, då stolpar och
trådupphängningar blir överflödiga, exempelvis
på Tranebergsbron och den nya Skanstullsbron.
Av säkerhetsskäl kommer för övrigt — inte minst
av hänsyn till den strömförande strömskenan —
hela tunnelbanesystemet med sina förortsbanor
att inhägnas.
Stationer
Alla stationer på tunnelbanesystemet kommer
att förses med mittplattformar, vilka ur många
synpunkter är att föredra; erfarenheterna både i
Paris och London, där sidoplattformar är
vanligast, pekar i den riktningen. Trapporna skall i
flertalet fall i övre änden utmynna i en
gångtunnel, som i sin tur anslutes till gångbanorna
eller fastigheterna på ömse sidor om den gata,
Fig. 5. Principutformningen av en tunnelbanestation framgår av denna bild, som visar stationen S:t Eriksplan. Från
mittplattformen för trappor upp till biljetthallarna, där spärrarna placeras. Genom gångtunnlar kan trafikanterna
nå båda sidor av gatan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
