Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 15 november 1947 - Väntad utveckling av bilmotorn, av EBr - Förgasare eller insprutning vid bensinmotorer?, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 november 194-7
855
undersökningar har Essolaboratorierna f ramkalkyler at
följande tabell rörande de oktantal enligt
Research-meto-den, som motsvara den stigande serie av
kompressionsförhållanden, som man har att räkna med under de
närmaste tio åren:
Kompressionsförhållande ungefärligt oktantal
6 ............................ 80
7 ............................ 88
8 ............................ 93
9 ............................ 96
10 ............................ 98
Viktiga procedurförbättringar inom oljeindustrin
möjliggör framställning av bränslen med oktantal på upp till
96 (Research-metod) med måttlig kostnadsökning, vilket
är ungefär 5—9 oktanenheter mera än vid nuvarande
metoder, om man icke räknar med tillsats av tetraetylbly. I
sistnämnda fall blir förbättringen omkring 3—6
oktanenheter, varvid ett maximalt oktantal av över 100
uppnås. De högsta oktantalen erhålles, om bergoljan får
undergå katalytisk krackning, så att minimum av eldningsolja
erhålles. Vid ett dylikt förfarande användes numera en
ny metod för bättre utnyttjande av katalysatorerna (Si—
Al). Det fasta materialet pulveriseras och får,
kontinuerligt inblandat med den i krackningskammaren
inströmmande oljan, utföra en cirkulationsprocess, varvid det
efter krackningen genom ett särskilt förfaringssätt
automatiskt renas före inblandningen på nytt. För ett
krack-ningsverk med en kapacitet av ca 5 570 m3 olja per dag
cirkuleras ca 36 t fast katalysmaterial per minut på detta
sätt utan annat tekniskt hjälpmedel än tyngdkraft och
cykloner.
Sammanfattningsvis kan konstateras, att det ökade
värdet av bränslen med höga oktantal i form av ökat antal
km/1 är avsevärt större än ökningen i kostnad för att
framställa dem, varför utvecklingen mot högre
kompressionsförhållande i bensinmotorerna och större oktantal hos
bränslena synes vara ekonomiskt sund.
Enligt uppgift undersökes för närvarande genom en av
SAE i Förenta Staterna tillsatt specialkommitté bland
annat tändningsförhållandena i samband med
kompressionsökningen. Utom de konventionella konstruktiva
utvägarna lär man härvid även undersöka helt nya
förfaringssätt för tändningen, t.ex. på kemisk väg,
högfrekvent ström m.m. Av de ovan nämnda försöken med
hög-komprimerade motorer synes det, som om utsikterna för
lösningen av dessa problem skulle vara goda (Murphree,
Blackwood & Patterson vid WPC, Fuel Economy
Con-ference Haag 1947). EBr
Förgasare eller insprutning vid bensinmotorer? Den
vanliga flottörförgasaren är den enklaste och billigaste
anordningen för tillförsel och reglering av bränslet till
bensinmotorer. Försök med direktinsprutning av bensin i
cylindrarna pågick emellertid redan vid motorernas första
framträdande men övergavs snart. År 1931 gjorde man i
USA försök med direktinsprutning och 1934 började
tyskarna sina experiment. Redan något tidigare hade man
emellertid även i USA börjat syssla med
insprutnings-pumpar för bensinmotorer i större skala, men efter två
års kostsamma experiment övergick man till systemet med
flottörlösa förgasare med konstant övertryck, i det
följande för enkelhets skull kallad flottörlös förgasare till
skillnad från den vanliga flottörförgasaren.
Det var framför allt de speciella driftförhållandena hos
flygmotorer, som gjorde insprutningssystemen aktuella.
Däremot kan insprutningspumpens fördelar vid dieseldrift
icke åberopas som någon referens för samma system för
bensinmotorer, då ju betingelserna äro principiellt
grund-skilda (blandningsförhållanden luft—bränsle,
reglerings-sätt — kvalitativ resp. kvantitativ fyllningsreglering —
förbränningsförlopp etc.). Dessutom betalar dieselmotorns
större specifika bränsleekonomi det ökade priset vid
in-sprutningssystem. Förhållandena vid flygmotorer
kännetecknas framför allt av följande, för bilar icke alls eller i
mycket ringa grad aktuella, betingelser: luftens ringa
täthet vid större flyghöjder; risk för isbildning vid spjället
eller "gaslås" i bränsledningarna vid hastig stigning från
varmare luftlager; risk för motorstopp genom
centrifugal-krafternas inverkan på flottörkammarens nivå t.ex. vid
störtdykning. Blandningsförhållandets anrikning vid
minskad lufttäthet motverkas lätt genom en automatisk
anordning av enkelt slag. Även isbildningen kan effektivt
motverkas genom uppvärmning av spjällhusets väggar
eller spjället själv genom tillförsel av varm olja från
motorn.
Risk för gaslås i bränsleledningarna samt för motorstopp
genom centrifugalkrafternas inverkan är speciellt
kännetecknande för militära flygplan. Vid hastig stigning från
t.ex. tropiska förhållanden vid jordytan till större höjder
med stark kyla uppkommer genom den starka
ångbildningen dylika gaslås lätt i bränsleledningen (Tekn. T. 1946
s. 773). Är bränsle däremot utsatt för tryck från tanken
(t.ex. genom hjälppump i denna) ända till
insprutningsställe! vid motorn förhindras uppkomsten av dylika lås.
Då planets acceleration t.ex. vid störtdykningar
överstiger gr-värdet och den negativa tyngden därvid tvingar
bränslet i flottörkammaren upp i dennas övre del,
uppkommer ofta motorstopp, som är särskilt riskabla under
dylika driftförhållanden. Stukaplanens överlägsenhet över
de engelska i början av kriget hänföres huvudsakligen till
det förhållandet, att de förra använde insprutningssystem
och de senare flottörförgasare. I och med att de
amerikanska flygplanen med flottörlösa förgasare insattes i större
utsträckning och de engelska planen även förseddes med
amerikanska eller inhemska förgasareanordningar av
liknande typ, eliminerades denna överlägsenhet fullständigt.
I själva verket visade sig de allierade konstruktionerna
äga flera fördelar framför det tyska systemet med
bränsleinsprutning direkt i cylindrarna, som i flera fall orsakade
driftstörningar (t.ex. genom igenkoksade munstycken).
Insprutningspumparna medförde ju även avsevärd
kom-plicering och ökade felrisker därigenom.
För civil luftfart är behovet av fördyrande
insprutnings-anordningar icke på långt när så stort som vid
militärflygplan och många civila flygplanstyper använder ännu
förgasare av i stort sett ordinär bilmotortyp med flottör,
tomgångsmunstycke, huvudmunstycken (registerförgasare)
eller huvudmunstycke osv., kompletterat med för
flygningsförhållandena nödvändiga anordningar för motver-
Fig. 1. Medeltryck, volymetrisk verkningsgrad och specifik
bensinförbrukning vid olika blandningsförhållanden
bensin—luft, dels vid n — 1 500 och dels vid n — 1 900;
•-*-• insprutning i cylindrarna, x-x — x
insprutning i insugningsröret, o-o-o flottörförgasare.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
