Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 15 november 1947 - Förgasare eller insprutning vid bensinmotorer?, av EBr - Fredsjeepen, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(>856
Bensin/luft
Fig. 2. Blandningsförhållandets variation för de olika
cylindrarna i en 18-cylindiig flygmotor.
kan av anrikning vid luftförtunning, ökad fyllningsgrad
därvid, uppvärmning av spjällhus o.d., och med gott
resultat. Inom amerikanska flygindustrin användes
emellertid i 90 fall av 100 flottörlös förgasare. Bränslet
inpum-pas i en förgasarekammare av en ordinär bränslepump
(övertryck ca 1 kp/cm") och bränslekvantiteterna
avpassas här i första hand genom en diafragmareglerad
avstängningsventil i proportion till den insugna luftens tryck.
Insprutningen sker sedan med ringa övertryck i
luftkompressorns insugningsrör eller direkt i kompressorrotorn,
där den komprimerade luftens värme bidrar till att
förhindra isbildning.
Fig. 1 visar resultatet av prov med medeltryck,
volymetrisk verkningsgrad samt specifik bränsleåtgång som
funktion av olika blandningsförhållanden för flottörförgasare,
direktinsprutning i cylindrarna och flottörlös förgasare
dels vid 1 500 r/m och dels vid 1 900 r/m. Först vid det
högre varvtalet kan någon nämnvärd skillnad i fråga om
de olika systemen märkas genom att motståndet vid
in-sugningen genom flottörförgasarens munstycken och
ven-turirörformade luftrör gör sig gällande. Motorns gång vid
tomgång och lägre varvtal var emellertid märkbart
mycket jämnare för den vanliga flottörförgasaren.
Blandningsförhållandets variation för de olika cylindrarna var vid
insprutningssystemen avsevärt mycket större än vid
flottörförgasaren. Fig. 2 visar variationen vid olika
trottelöppningar för en 18-cylindrig flygmotors olika cylindrar.
Variationen var störst vid minsta spjällöppningen, 64 %
av fullt öppen, och uppgick där till ungefär 0,092 till 0,110
för bränsle—luft, vilket är nästan dubbelt så stor
variation, som förekommer vid vanlig förgasaredrift.
Vinsten i maximaleffekt och bränsleförbrukning genom
insprutningssystemet uppskattas till respektive 10/15 %
och 5 %, vilket icke på långt när kompenserar det ökade
tillverkningspriset, som i USA anges vara ca 90 kr. per
cylinder när det gäller bilmotorer. Bilindustrin är så
känslig för ökade tillverkningskostnader, att icke ens en
minskning i ovannämnda merpris av 50 till 75 % anses
motivera anordningens införande på bensinmotorerna. I
fråga om flygindustrin är förhållandet i detta avseende
helt annorlunda, då trafiksäkerhetsskäl medger betydande
ökning i tillverkningskostnaderna.
Sammanfattningsvis kan sägas, att den flottörlösa
övertrycksförgasaren är överlägsen direktinsprutning med
pump; insprutningssystem är nödvändigt för militära
flygplan men icke absolut nödvändigt för civil luftfart;
slutligen är den enkla och billiga flottörförgasaren ännu inom
överskådlig tid överlägsen insprutningssystemet för
bilmotorer. Härtill kan tillfogas, att man inom bilindustrin
i en snar framtid räknar med förbättringar i effekt och
bränsleförbrukning av en helt annan storleksordning än
genom insprutningssystem, nämligen genom anordningar
baserade på kombinationen av ökad kompression och
bränsle med högt oktantal (CH. H FISCHER i Automob.
Eng. juli, augusti 1947). EBr
TEKNISK TIDSKRIFT
Fredsjeepen. Den av västmakterna under senaste krig
lanserade lätta, fyrhjulsdrivna jeepen (Tekn. T. 1945 s. 441)
har väl från början huvudsakligen varit avsedd att vara
en terränggående, snabb inspektionsvagn. Den visade sig
snart ha betydligt större användningsområde än så,
framför allt genom att den blev ett medel att skapa rörliga
kraftcentraler av måttlig storleksordning praktiskt taget
var som helst, oberoende av stationära anläggningar
såsom vägar, järnvägar, kraftverk med ledningsnät etc.
Utvecklingen i detta avseende har i hög grad påskyndats av
det latenta förstörelsehot, som de nya vapnen i luften
utgör, och som stimulerar det statliga intresset för
terränggående transportmedel. Den av kriget uppammade
masstillverkningen av jeepar har också möjliggjort
fleraxel-driftens ekonomiska utnyttjande för rent civilt arbete.
Jeepens dragförmåga är omkring 1 000 kp, vilket är
ungefär hälften av en vanlig 3 t standardlastbils. Dess
kapacitet för vägtransporter är sålunda tämligen
begränsad, så mycket mera som gällande föreskrifter medför, att
knappast hälften av denna dragkraft får utnyttjas genom
släpvagnsdrift — den av jeepen burna lastvikten är blott
omkring t — på allmänna vägar. Jeepen är enligt lagens
definition en automobil och icke ett "motorredskap" och
därför underkastad de inskränkningar, som hastighet och
vikt i förening motiverar ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Kombinationen bil—redskap torde väl knappast ha varit
förutsedd av lagstiftarna och när den nu är ett faktum, bör
väl åtminstone en omprövning av föreskrifternas
förutsättningar vara ett rimligt önskemål.
Jeepens speciella egenskaper öppnar emellertid —
bortsett från ren varutransport o.d. — många viktiga och
stora arbetsfält för den. Dess egenskap av rörlig
kraftkälla har utnyttjats vid så pass olika driftförhållanden
som kraftkälla för tröskverk och andra lantbruksredskap
(plogar, harvar), för bergsbruk och schaktning
(kompressor för luftborrning), för skogsindustrin (sågning och
timmersläp) för fältunderhållsarbeten (svetsaggregat), för
brandskydd (motorspruta) m.m. Härtill kommer
intressanta specialuppgifter såsom rangering av järnvägsvagnar
på bangårdarna o.d. Skogstransporter med kälkar är också
en icke oviktig verksamhetsgren, där den i förhållande
till vikten stora dragkraften särskilt gör sig gällande vid
transporter över frusna vattendrag o.d. Inom det stora
arbetsområde, som lantbruket utgör, pågår för
närvarande undersökningar vid Statens Maskinprovningar, i
avsikt att med vetenskaplig opartiskhet fastställa de
tekniska och ekonomiska gränserna för jeepens användning
inom detta område.
"Fredsjeepen" skiljer sig från den under kriget
tillverkade typen huvudsakligen genom konstruktioner, som
möjliggör långvarigt arbete med stor dragkraft vid
relativt lågt varvtal under jeepens stillastående eller under
långsam rörelse, ökad kylningskapacitet för motorn, lägre
utväxlingsförhållanden, ökad dimensionering av koppling,
växelkugghjul och drivaxlar m.m. är sålunda
kännetecknande för fredsjeepen i förhållande till krigsjeepen.
Motorn är sexcylindrig med 2,2 1 cylindervolym och ger 60
hk vid 4 000 r/m; maximala vridmomentet är 14,5 kpm
vid 2 000 r/m. Hastighetsregulatorn kan inställas för ett
flertal konstanta varvtal för olika driftförhållanden.
Vagnen har torr, enskivig koppling, treväxlad växellåda
pius en fördelningsväxellåda för till- och frånkoppling av
framhjulsdriften. Den senare har två
utväxlingsförhållanden, 1 : 1 och 1 : 2,43, varav det lägre endast kan inkopplas
vid fyrhjulsdrift för att skona bakaxeln. De hydrauliska
fyrhjulsbromsarna kompletteras av en mekanisk
handbroms, verkande på transmissionen bakom
fördelningsväxellådan. Jeepen har differential såväl i fram- som
bakaxeln men däremot icke mellan axlarna. En tredje
differential har förr ansetts erforderlig för att utjämna
varvtalsskillnader mellan axlarna i kurvkörning, men senare
erfarenheter har visat, att — åtminstone vid den korta
hjulbas, 203 cm, som det här är fråga om — någon märk-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
