Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 5. 31 januari 1948 - Drabantstäder, av Per O Bexelius - Panamakanalen dubbleras? av V Rang - Världens längsta hängbro, av Filip Tyrland
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 januari 1948
61
Drabantstäder. Benämningen "drabantstad" (eng.
"satel-lite town"), som på senaste tiden nästan har blivit ett
slagord, torde egentligen icke avse annat än en efter vissa
principer anlagd förstad, som framför allt utmärker sig
genom att vara ej endast en "sängkammare" för i
moderstaden verksamma människor utan fastmer en
självständig stad, som inom egna gränser ger sysselsättning åt
flertalet av sina invånare. Drabantstäderna har till uppgift att
bl.a. avlasta moderstaden, så att denna ej växer mera än
som ur skilda synpunkter kan anses lämpligt. Genom att
drabantstaden i stort sett själv sysselsätter och även i
övrigt tar hand om sina invånare, belastar den ej
moderstadens trafiksystem på samma sätt som ett till
moderstaden hörande bostadsområde med samma invånarantal
skulle göra. Det senaste världskriget har givit vind i seglen
åt systemet med drabantstäder, enär det underlättar
spridandet av bebyggelsen. En förutsättning är då visserligen,
att drabantstäderna anlägges så långt från moderstaden,
att en tillräckligt bred zon av landsbygd blir kvar mellan
städerna. Försök med drabantstäder gjordes bl.a. i
Londonområdet under mellankrigstiden, och i den för London år
1944 upprättade generalplanen räknas med ytterligare åtta
förstäder av denna typ, varje förstad om ca 60 000 invånare.
Enligt de erfarenheter, som hittills har samlats, bör man
tillse, å ena sidan, att den nya staden får goda
förbindelser med moderstaden, å andra sidan, att moderstadens
dragningskraft ej blir för stor. Den nya staden bör därför
förläggas utanför moderstadens omedelbara
influensom-råde och utrustas med de offentliga och sociala
inrättningar och fritidsanläggningar, som en självständig stad
behöver. Stadens tillväxt bör vara snabb. En tredjedel till
hälften av stadens offentliga och sociala inrättningar bör
vara färdig att tas i bruk samtidigt med att de första
immigranterna flyttar in, och dessa immigranter bör
utgöra ungefär lika stor del av det slutliga invånarantalet.
Stadens självständighet bör stärkas genom att
förutsättningar skapas för en bofast stam av borgare.
Byggnadssättet och lägenhetstyperna bör varieras, så att
förändringar i hushållens sammansättning med därav följande
behov av omflyttningar kan ske inom staden. Staden bör
ej endast vara en samling bostäder utan bör redan från
början utrustas med industrier och affärsföretag etc. i
den utsträckning, som svarar mot invånarantalet. Dessa
industrier och affärsföretag etc. bör i görligaste mån
anpassas dels till sammansättningen av den befolkning, som
väntas till den nya staden, dels till den omgivande bygdens
näringsliv och naturtillgångar, så att den nya staden blir
ett naturligt centrum för den omgivande bygden. Endast
härigenom kan staden bli en självständig organism, som
för sin existens ej är ovillkorligen beroende av
moderstaden. För den industriella utvecklingen bör hänsyn även
tas till befolkningssammansättningens förändringar med
tiden. Om t.ex. en ny stad bygges upp med företag, som
ta med sig manliga arbetare och deras familjer, så kan
dessa familjer sedan, när de växa upp, ställa arbetskraft
till förfogande för fabriker, som företrädesvis sysselsätta
kvinnor och som därför bör byggas upp först i ett senare
skede. Industriernas storlek bör anpassas till stadens
storlek. Ingen industri bör ensam sysselsätta mer än 30 % av
stadens tillgängliga arbetskraft. Slutligen bör den nya
staden helst placeras vid en befintlig järnvägslinje (Assoc.
Planning a. region. Reconstr. vid Internationella Tekniska
Kongressen Paris sept. 1946). Per O Bexelius
Panamakanalen dubbleras? Vid tidpunkten för
atombombsexplosionen över Hiroshima uppkom frågan
huruvida den nuvarande Panamakanalen eller någon kanal
över huvud taget genom Panamanäset, fig. 1, kan vara
säker i krigstid, samt problemet om kanalen kan antas ha
tillräcklig kapacitet för trafiken i fredstid. Atombomben
har ej blott sprängt tillförsikten till den nuvarande
kanalen utan har även väckt till liv det projekt, som skrinlades
1906, nämligen kanalen utan slussar.
Fig. 1. Karta över Mellanamerika med föreslagna lägen för
en ny kanal.
Den 28 december 1945 gav kongressen guvernören över
kanalzonen i uppdrag att utreda problemet med ett
anslag av 5 M$. Under ledning av USA:s främsta
sakkunniga igångsattes ett omfattande forskningsarbete. Icke
mindre än 22 olika föreslagna lägen för en ny kanal mellan
Mexiko och Columbia undersöktes. I samtliga fall
räknades med en bottenbredd av 150 m och släntlutningar
1 : 1. Efter en första gallring av förslagen återstod fyra,
vilka ägnades ytterligare studium. Dessa var San Bias- och
Caledonia Bay-sträckningarna, vilka båda var lämpliga
för såväl slussfria som slussförsedda kanaler, samt Atrato
—Truando-sträckningen utan slussar, samtliga belägna på
den sydamerikanska sidan om nuvarande kanalen. Vidare
återstod Nicaragua-sträckningen med en slussförsedd
kanal passerande Nicaraguasjön. Vid undersökningarna har
mycket moderna metoder tillämpats såsom kartläggning
från luften, två-vägs radioförbindelse mellan marken och
luften, höjdprofilering med radar från flygplan m.m.
Den nuvarande Panamakanalen har dock sina stora
fördelar och har fungerat tillfredsställande i över 30 år. Dess
kapacitet beräknas bli otillräcklig år 1964. Slussarna har
en bredd av endast 33 m. År 1939 påbörjades byggandet
av en tredje rad slussar men arbetet avbröts 1942 på
grund av kriget. Dessa slussar skulle ha en bredd av 42 m
och arbetet hade beräknats kosta 277 M$. Denna tredje
slussled skulle ha varit tillräcklig att öka kanalens
kapacitet i erforderlig grad. Utbytbara slussportar betyder även
mycket. För närvarande måste varje slussled hållas stängd
fyra månader vartannat år för underhåll av portarna.
Givetvis kommer den blivande kanalen, som tänkes
tillräcklig till år 2000, att utrustas hypermodernt, t.ex. med
infra-röda fyrar, apparater för dimskingring, radar etc.
Vilket projekt, som än godtas för problemets lösning,
kommer det att dra stora kostnader. Schaktmassorna rör
sig om en à två miljarder kubikmeter, och den
sluträkning som presenteras kan belöpa sig på emellan en och
tre miljarder dollar, beroende på de fordringar, som
kommer att ställas på kanalens säkerhet (W G Bowman i
Engng News Rec. 1947 h. 18). V Rang
Världens längsta hängbro planeras att byggas i New
York över det drygt 1 500 m breda sundet mellan
Brooklyn och Richmond. Den nya bron skulle förkorta vägen
från New York söderut och västerut ca 10 km. Hängbrons
spännvidd blir 1 400 m, vilket är 120 m längre än det
nuvarande världsrekordet, bron över Golden Gate vid San
Francisco. Planeringen är ännu endast påbörjad, varför
inga uppgifter föreligger om materialåtgång, kostnad,
byggnadstid o.d. (New York Times 5 okt. 1947).
Filip Tyrland
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
