Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 17 april 1948 - Bestämning av de elastiska konstanterna, av Jaakko R Wuolijoki - »Överleva i flygets tidevarv», av sah - Parasitjaktplan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
252
TEKNISK TIDSKRIFT
Ur Timoshenkos differentialekvation erhålles icke en
enkel algebraisk relation mellan E, G och / samt stavens
mass- och formstorheter, liksom i det förenklade fallet
av transversalsvängningar, utan en frekvenslikhet av mera
allmän form
F [f, l, A, I, fi, q, E, G) e= 0
som alltså satisfieras av oändligt många /-värden. Av
frekvenslikhetens storheter kan alla andra utom E och G
omedelbart bestämmas.
Om man har utfört mätningen av / för två övertoner,
har man två ekvationer till förfogande, ur vilka E och G
kan lösas. Eftersom E och G är sådana funktioner av /,
att deras värde starkt beror av svängningstalmätningens
noggrannhet, är det förmånligt att utföra mätningar för
flera övertoner och av dessa bestämma E- och G-värdena
genom de minsta kvadraternas metod eller grafiskt.
Med den ovan beskrivna metoden erhålles E och G med
en noggrannhet, som inte tillsvidare torde ha uppnåtts
genom andra metoder. G har över huvud taget icke
hittills kunnat bestämmas tillfredsställande åtminstone för
anisotropiska ämnen. För isotropiska ämnen kan den
bestämmas antingen genom vridförsök eller beräkning, då
elasticitetsmodulen och det Poissonska talet är kända.
Skjuvmodulerna av ett anisotropiskt ämne kan däremot
statiskt bestämmas endast genom invecklade
formföränd-ringsmätningar, där glidning oftast är endast en sekundär
företeelse och vilka därför innebär en felmöjlighet av flera
tiotals procent. Mätningen på grund av
böjningssvängningar medför icke denna nackdel, emedan
gliddeformationen kan fås dominerande genom att använda övertoner
av tillräckligt högt ordningstal.
"överleva i flygets tidevarv." Under titeln "Survival
in the Air Age" avlämnade en av president Truman
tillsatt kommitté, bestående uteslutande av civila ledamöter,
den 1 januari 1948 sin rapport med ett femårsprogram för
flygets utveckling i USA.
Kommittén delar upp den närmaste framtiden ur
strategisk synpunkt i två skeden. Den första omfattar den period,
under vilken USA kan anses ha monopol på atomvapnen;
under detta skede synes ett krig av någon betydenhet
osannolikt, men ined hänsyn till risken för att världen
ändå kan snubbla in i ett krig måste USA, på vars
säkerhet världsfreden anses vara helt beroende, vara krigsberett
även under denna tid. Andra perioden börjar när andra
nationer producerar atomvapen i sådan omfattning, att
de kan användas för anfall mot USA.
Vid slutet av första skedet — "A-dagen" anges till den
1 januari 1953 — måste USA ha uppsatt ett tillräckligt
starkt försvar för att möjligheten av ett anfall skall
minskas i tillräcklig grad. För detta försvar kräves en ny
strategi, grundad på ett mycket starkt flygvapen. För
dettas utbyggnad till 20 500 moderna flygplan (12 400 i
första linjen och 8 100 i reserv) bör 4 000 M$ anslås under
1948 och 5 500 M$ under 1949. För marinens flygvapen
föreslås ytterligare 5 800 flygplan i första linjen jämte
5 100 i reserv. De totala försvarsutgifterna beräknas öka
från 12 000 M$ 1948 till 18 000 M$ år 1952 (motsvarande
122 $ per invånare!).
Kommittén har även behandlat den amerikanska
flygindustrins läge, som för närvarande är synnerligen
prekärt; under kriget utbyggdes den till en produktion av
46 Mt år 1944 (motsvarande 96 400 flygplan), som
minskade till 12,5 Mt år 1946; samma år visade industrin en
driftförlust av 80 M$ (12 M$ efter skatteutjämning) mot 70 M$
vinst per år under 1941—1945. De militära beställningarna,
vilka under kriget uppgick till sammanlagt 277 .300
flygplan, har praktiskt taget upphört och inskränker sig till
några kompletteringar (1 500 plan 1947) och en del
experimentflygplan. Samtidigt har den civila marknaden, som
vid krigsslutet bedömdes med mycket stor optimism både
för trafikflygplan och för privata flygplan, blivit en stor
besvikelse. Ar 1946 hade t.ex. Martin i beställning 260
trafikplan 2-0-2 och 100 av typ 3-0-3; alla de senare är nu
avbeställda, och av 2-0-2 har endast 28 byggts.
Tillverkningen av privatflygplan är praktiskt taget nedlagd.
Kommittén föreslår nu att 3 900 M$ skall anslås för
nyanskaffning av militärflygplan under de närmaste två åren, en
injektion som kommer att återuppliva industrin.
Slutligen liar kommittén behandlat trafikflygbolagen,
som den anser viktigt att hålla i gott skick på grund av
deras potentiella militära betydelse. Nu är läget ganska
dåligt; flygbolagen har i överdriven optimism utvidgat
alltför kraftigt, kostnaderna har ökat snabbare än
inkomsterna, strejker och konstruktionsfel hos nya flygplanstyper
har titt och tätt lamslagit trafiken (enbart flygförbudet
mot Douglas DC-6 i november 1947 efter några bränder
har hittills kostat flygbolagen över 10 M^); vidare har
publikens förtroende — trots den i och för sig goda
olycksstatistiken — lidit av flygolyckorna och av trafikens
bristande regularitet. Detta har lett till, att de amerikanska
flygbolagen under verksamhetsåret 1946—1947 har haft en
driftförlust av 22 M$. Kommittén föreslår nu att
flygtrafiken subsidieras genom att brevpost och paketgods
befordras med flyg, även på bekostnad av järnvägar
och fartygslinjer; vidare förordas centralt organiserad
trafikledning, statsanslag för byggande av flygplatser och
statligt stöd för utexperimenterande av nya fraktplan, av
navigationshjälpmedel och av säkerhetsanordningar (Time
19 jan. 1948; Fortune jan. 1948; Aeronaut. Engng Rev.
mars 1948). sah
Parasitjaktplaii. I början av 1930-talet tillverkade
Cur-tiss ett miniatyrjaktplan, Sparrowhawk, vilken medfördes
av luftskeppen "Macon" och "Akron". Från översidan av
planets flygkropp sträckte sig en krok, vilken hakade i
en trapets som hängde ner från luftskeppet, från vilken
flygplanet kunde dras upp och förvaras inuti det senare.
I samband med det jättelika bombflygplanet Convair
B-36 har idén åter tagits upp (Tekn. T. 1947 s. 270), och
avsikten är att planet skall kunna medföra tre
parasitjaktplan, vilka förvaras i bombrummet. Därvid är planets
vingar hopfällda och fälls ut sedan planet har släppts
ner på trapetsen. Amerikanska flygvapnet har nu hos
McDonnel beställt femton sådana jaktplan, fig. 1, med
en spännvidd av 6 m och en längd av endast 4,5 m;
landningsställ saknas. Planen drivs av en axialreaktionsturbin
med 1 350 kp dragkraft, vilken kan ge planet en
maximi-fart av över 1 000 km/h och en topphöjd av 13 000 m;
stig-hastigheten lär vara enorm. Beväpningen är fyra 12,7 mm
kulsprutor, vilka i hög grad kompletterar räckvidden och
slagkraften hos bombplanets åtta 20 mm dubbeltorn.
Planets extremt korta flygkropp och pilformade vingar
ställer dock svåra stabilitetsproblem, vilka antagligen icke
blir lösta förrän vid provflygningarna.
Projektet betraktas också i hög grad som ett experiment.
Mot parasitplanets mycket lockande taktiska möjligheter
står svårigheten att åter ta reda på planen sedan deras
Fig. 1. Parasitjaktplanet XP-85.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
