Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 18 september 1948 - Skeppsprovningstekniken av i dag i USA, av Hans Edstrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 september 19b8
591
som ett utslag hos balken. Detta utslag registreras på
trumman överst till vänster medelst en vertikal arm från
"flytande" balken. På trumman erhålles en kurva, och, då
anordningen är kalibrerad genom viktbelastning av
våg-balken, kan man beräkna återstoden av släpmotståndet
genom att uppmäta kurvans avvikelse från en given
noll-linje. Ganska intressant är, att man med hjälp av denna
motståndsdynamometer kan mäta olikformigheter i
vagnhastigheten. Köres nämligen vagnen utan vidhängd modell,
erhålles kontinuerligt ett utslag på trumman, som är
proportionellt mot accelerationen resp. retardationen hos
vagnen. På trummans papper registreras tiden med hjälp
av impulser från ett noggrant ur, och, då trumman är
tvångstyrd från ett av vagnens hjul, erhålles därmed även
hastigheten.
Även de propellerdynamometrar, som användas för
självdrift, äro av speciell typ och ha konstruerats av anstaltens
egen personal. I fig. 5, som visar ett av dessa instrument,
synes nederst drivmotorn. Denna motor har rörlig stator,
och propellermomentet utväges med en pendelliknande
motvikt lagrad på en horisontell tvärskeppsgående axel.
Momentet överföres från motorn till denna axel av tunna
stålband, som även synas i figuren. Axialkraften
balanseras med en liknande motvikt. Motvikternas utslag och
därmed krafterna avläsas på de båda cirkelbågformade
skalorna överst på instrumentet. Denna avläsning erhålles som
en smal ljusspalt på skalan, som är tillverkad av
genomskinlig plast. Ljusspalten alstras av en ljuskälla, som
belyser en spegel, vilken vrides runt en axel med samma
vridningsvinkel som motvikterna. För vardera motvikten
finnes en spegel och en ljuskälla samt tillhörande skala.
Med denna anordning erhålles ett förhållandevis stort
utslag på skalan även för en liten vridningsvinkel av
motvikten och därmed stor noggrannhet. Skalorna äro
flyttbara, så att ett noll-läge lätt kan inställas, efter det
dynamometern är inmonterad i modellen. Anmärkningsvärt är
särskilt detta instruments ringa platsbehov tvärskepps,
vilket gör det speciellt lämpat för modeller med flera
propellrar. Propellervarvtalet erhålles med ett räkneverk, som
startas och stoppas genom impuls från trumman.
Räkneverket är i gång under en viss bestämd vridningsvinkel
hos trumman, vilket motsvarar en bestämd tillryggalagd
väglängd för vagnen. Med kännedom om vagnens
hastighet erhålles härav antalet varv per tidsenhet.
Försök med självdrivna modeller försiggå delvis helt
annorlunda än i Europa. Man eftersträvar ej att erhålla
exakt det varvtal, som korresponderar med den aktuella
hastigheten. Modellen köres som vid släpförsök fastsatt
i motståndsdynamometern, och eftersom varvtalet hos
propellern ej exakt korresponderar med farten, kommer
modellen antingen att påverka dynamometern vid för högt
varvtal, eller kommer dynamometern vid för lågt varvtal
att lämna ett visst tillskott till den nödvändiga släpkraften.
Detta kommer att yttra sig som en ökning eller minskning
i det friktionsavdrag, som göres på vanligt sätt genom
belastning av vågbalken. Det är ju så, att man vid
själv-driftsförsök vanligen från vagnen "hjälper" modellen med
en kraft, friktionsavdraget, motsvarande det proportionellt
större friktionsmotståndet vid modellen i jämförelse med
fartyget. Den ovan beskrivna metoden med modellen
fastsatt vid självdriftsförsök har den fördelen framför den hos
oss brukliga med i förhållande till vagnen fri modell, att
man slipper den många gånger tidsödande injusteringen till
rätt varvtal.
För att korrigera de avlästa värdena till rätt varvtal
förfar man på nedan beskrivna sätt, varvid man utgår från
de kurvor, som erhållits med den aktuella propellern
provad frigående. Metoden förutsätter således, att ett sådant
prov tidigare gjorts. Fig. 6 avser åskådliggöra resultatet
från frigående prov med modellpropellern i fråga, med de
erhållna värdena på tryckkraft och moment avsatta i den
vanliga dimensionslösa formen som funktion av
frara-driftstalet A. 1 figuren äro även de små tillskott A A och
A Ct inritade, som förorsakats av det felaktiga varvtalet
T
tnld*
Q
<?n*df
A - v
nd
Fig. 6.
Resultat från
frigående propellerförsök.
*T.O ^
vid ett visst självdriftsförsök. På grund av att kurvan
för Ct, i varje fall inom det område det här gäller, ej
avsevärt avviker från en rät linje kan man sätta
A CT= Ct
A A ÅTo — A
med beteckningar enligt fig. 6.
Vidare har man
(1)
T = q n2 d4 Ct
\nd/
log T i
2 log n + log C t + konst, (d hålles konst.)
d log t = 2 d log n + d log Ct
aT
T
2 A" + A CT
n Ct
men av (1) fås
där
A Ct AA
(2)
(3)
ÅTo — A
Minustecknet i högra ledet beror på att A Ct är
negativ, se figuren.
Emedan X<—vln~d och d t= konst, erhålles vidare
= A"
A v n
Av (3) fås
A Ct An
=a^r
Au
Från (2) fås slutligen
A T
Au
(4)
Vid användandet av formel (4) väljer man som v den
hastighet, som vagnen och därmed modellen verkligen
haft, varför Ay = 0, och formeln förenklas till
(5)
där
A To -—• A
På trummans papper har under självdriftsförsöket en
kurva erhållits visande den avvikelse i friktionsavdraget,
som förorsakats av det felaktiga varvtalet. Detta värde
tas till A T. Från avläsningen på propellerdynamometern
erhålles T och ur fig. 6 fås värdet av a (a ligger i
allmänhet mellan 2,0 och 3,0), varefter varvtalskorrektionen A n
kan bestämmas. Den på trumman avlästa avvikelsen har
karaktär av släpkraft och skall därför egentligen
korrigeras för sugfaktorn. Alltså
A T = -&JL
A (i — O
Då det här är fråga om mycket små krafter, är denna
korrektion dock ej nödvändig. Vid David Tavlor-tanken
korrigerar man för närvarande enligt
A w
A t =
(’-i)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
