Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 44. 27 november 1948 - Trafiksäkerheten, av W S - Järnvägsvagnar med ett hjulpar, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
790
TEKNISK TIDSKRIFT
Trafiksäkerheten. Svenska Teknologföreningen har
genom en kommitté, bestående av civilingenjörerna E
Byström, E P Hellström, G Höckert, B Liljekvist samt
vägdirektör A Södergren, yttrat sig om 1945 års
trafiksäker-lietskommittés betänkande med förslag till åtgärder för
höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948 nr 20).
Trafiksäkerhetskommittén har konstaterat att man med
tillgängligt material icke kan göra en någorlunda exakt
beräkning av de totala kostnaderna och förlusterna genom
trafikolyckorna i vårt land. Om i England och USA gjorda
utredningar skall kunna anses tillämpliga för Sveriges del
bleve kostnaderna och förlusterna mellan 100 och 150
Mkr/år. Det är därför av behovet synnerligen påkallat, att
åtgärder vidtas för att höja den allmänna
trafiksäkerheten. I betänkandet framhålles, att de flesta
orsaksmomenten vid en trafikolycka kan hänföras till någon av
de tre huvudfaktorerna vägen, fordonet och människan.
Trafiksäkerhetskommittén har icke försökt uppdela
trafikolyckorna på dessa faktorer, och erforderligt material
torde ej heller finnas tillgängligt inom landet. Enligt
uppgifter av S Hagardt och E Nelander skulle vissa utredningar
i USA ge vid handen, att cirka 17 % av dödsolyckorna i
trafiken är att tillskriva faktorn "fordonet" samt cirka
50 % faktorn "vägen". Om dessa resultat vore tillämpliga
i vårt land komme återstoden — eller i runt tal en
tredjedel av olyckorna — att bero av faktorn "människan".
Härvid är dock att märka, att i Amerika förekommer den
rationella anordningen med vänsterrattar och högertrafik
samt att vår riskabla vanliga kombination av vänsterratt
och vänstertrafik säkerligen belastar faktorn "fordonet"
mera än i USA.
Betänkandet grundar sig i huvudsak på utredningar om
den mänskliga faktorns inverkan på trafikolyckorna, och
målet för den statistiska bearbetningen har varit att t.ex.
lå fram i vilken omfattning "nedsatta själsförmögenheter,
sjukdom, trötthet eller någon liknande omständighet" har
varit huvudorsak till en olycka. Någon allsidig utredning
av trafiksäkerhetsproblemet föreligger således icke och de
tekniska problemens behandling har ställts på framtiden.
Sålunda föreslås i betänkandet att man snarast möjligt
måtte utreda möjligheterna att minska det alltför stora
antal offer som kollision mellan tåg och vägfordon för
närvarande kräver. Detta problem har redan berörts i de
direktiv som 1945 utfärdades för kommittén, och Svenska
Teknologföreningen finner det beklagligt, att detta ärende
inte har behandlats. På detta sätt har nära tre år gått till
spillo innan särskild utredningsman har förordnats att
handlägga detta för trafiksäkerheten ytterst betydelsefulla
spörsmål. En annan aktuell fråga är att få utrett
möjligheterna att minska de ofta återkommande olyckorna i de
"trafikfällor", vilka förekommer talrikt i vårt land. Det
hade sålunda varit mycket önskvärt att kommittén t.ex.
hade låtit verkställa prov med en så pass billig och enkel
anordning som trafikspeglar. Vidare borde genom stickprov
ha utretts vad en del av dessa trafikfällor har kostat
trafikanterna i form av utgifter för olyckor, jämfört med vad
en ombyggnad av samma trafikfällor skulle ha kostat. En
dylik utredning skulle sannolikt ha resulterat i att det rent
ekonomiskt hade visat sig vara en mycket god affär att
höja statsanslaget för mindre vägförbättringar i stället för
att detta anslag på senare tiden har sänkts. Detta är ett
av de fall där möjligheten att föreslå effektiva åtgärder
för höjande av trafiksäkerheten icke har utnyttjats.
I betänkandet uttalas att det blivande centrala
trafiksäkerhetsorganet självt skall uppmärksamma åtskilliga
frågor, vilka ur trafiksäkerhetssynpunkt har med
motorfordonens lämpliga konstruktion och utrustning att skaffa.
Enligt föreningens uppfattning borde detta problem först
ha utretts, samt därefter förslag till centralstyrelsens
lämpliga sammansättning ur fordonssynpunkt ha framlagts —
icke tvärtom. Alldeles särskilt borde utredningen ha
inriktats på det för trafiksäkerheten ytterst riskabla
förhållandet att vårt land — till skillnad från den övriga
världen — använder den olämpliga kombinationen av
vänstertrafik och vänsterrattar, vilken har krävt många
trafikoffer. De sakkunnigas förslag till regler för väg- och
gatutrafiken, avsedda att kunna uppfattas även av
färgblinda, synes föreningen lämpligt, men genomförandet
torde böra anstå tills förslaget har hunnit tas upp i
internationellt sammanhang; provisoriskt synes signalproblemet
kunna lösas lika effektivt genom att röda signallyktor
förses med påmålat Stopp eller S. Vad kommittén har anfört
om den mänskliga faktorn finner föreningen vara
värdefullt och föranleder i stort sett inga erinringar. Någon
anledning att flytta över körkortsärendena från
länsstyrelserna till en central myndighet synes dock icke föreligga,
då detta sannolikt för de körkortssökande skulle medföra
större nackdelar än fördelar; som kommittén själv har
framhållit, kan de genom centraliseringen beräknade
kostnadsbesparingarna delvis nås genom förenkling av arbetet
på länsstyrelserna.
Kommitténs majoritet har förordnat tillsättandet av ett
nytt statligt ämbetsverk "Kungl. Trafiksäkerhetsstyrelsen"
med en styrelse på sex personer och med en chef av
överdirektörs grad; verket skulle arbeta på tre byråer och två
delegationer. Verkets organisation hänger emellertid intimt
samman med dess blivande arbetsuppgifter. Eftersom
utredningen ensidigt har inriktats på endast den mänskliga
faktorn — med bortseende i stort sett från de båda övriga
huvudfaktorerna vägen och fordonet — saknas ännu,
enligt föreningens åsikt, erforderligt underlag för att
framlägga förslag till denna frågas definitiva lösning.
Föreningen delar emellertid kommitténs uppfattning att den
nuvarande splittringen av trafiksäkerhetsarbetet på ett
flertal olika organ medför olägenheter samt att arbetet skulle
bli mera effektivt och planmässigt om ledningen
koncentrerades. En sådan koncentration skulle till en början
kunna ernås om ett organ, förslagsvis benämnt "Statens
Trafiksäkerhetsråd", skapades efter mönster av t.ex. Statens
Tekniska Forskningsråd eller Statens Kommitté för
Byggnadsforskning. Detta råd skulle bestå av representanter
för trafikantintressena samt de institut och myndigheter,
vilka berörs av trafiksäkerhetsarbetet. Bådet skulle sålunda
icke självt ombesörja utredningarna utan vara en ledande
och samordnande central för skyndsammast möjliga
genomförande av åtgärder som främjar trafiksäkerheten. Det
är av vikt att utvecklingen på detta område icke fördröjs.
Bådet borde erhålla ett visst årligt statsanslag att fördelas
på olika trafiksäkerhetsfrämjande uppgifter såsom
bearbetning av olycksfallsstatistik, vägteknisk, fordonsteknisk och
medicinsk forsknings- och undersökningsverksamhet,
propagandaarbete m.m.
Såsom allmänt omdöme vill STF uttala att den av 1945
àrs trafiksäkerhetskommitté förelagda utredningen måste
kompletteras och göras mera allsidig. I särskild grad
gäller att pröva i vad mån förbättringar kan vidtas, då det
gäller faktorerna vägen och fordonet, för att minska
olycksfallsfrekvensen. W S
Järnvägsvagnar med ett hjulpar. Ett amerikanskt
järnvägsbolag skall bygga ett antal provvagnar av en ny
personvagnskonstruktion, soin skiljer sig från den nuvarande
bl.a. genom att vagnarna endast blir 10 ni, dvs. en
tredjedel så långa, betydligt lägre och förses med endast ett
hjulpar. Detta hjulpar uppbär vagnens bakre ända medan
den främre är kortkopplad till framförvarande vagn, på
vilken den vilar; främsta vagnen vilar på loket. Den
planerade konstruktionen har fördelen av ett betydligt
gynnsammare flänstryck i kurvor, vilket anses komma att
minska risken för urspårning. Härtill bidrar också, att
vagnen får betydligt lägre tyngdpunkt genom att
hjulparet delvis är infällt i vagnsbottnen. Den låga
vagnshöjden beror även på att utrustningen för belysning,
uppvärmning och luftkonditionering, som nu förlägges under
vagnsgolven, i stället kan placeras i loket, med
servisledningar till vagnarna (Stadsbaneing. sept. 1948). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
