Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1948 - En eller två förpropellrar på isbrytare? av Stellan Hermelin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
836
TEKNISK TIDSKRIFT
samma sätt som ovan skildrats för två
förpropellrar under gång framåt, samt att
maskinstyrkan på hittills byggda isbrytare har varit
större på akterpropellrarna än på den enda
förpropellern (normal fördelning av maskinkraften
är i detta fall ungefär en tredjedel av totala
maskinkraften på var och en av de tre
propellrarna) ; vidare fastnar isbrytaren vid sådana
backningsmanövrer icke i isen. Detta senare
beror såväl på den större maskinkraften vid gång
framåt med två propellrar som även på
akterskeppets mera avrundade kurvor, vilken
sistnämnda erfarenhet torde ha varit anledning till
att moderna isbrytare förses med fylligare
förskepp än tidigare varit fallet. Det nämnda
beprövade förfaringssättet synes logiskt peka på,
att, lika väl som man på sin tid införde en
förpropeller, tiden nu sent omsider får anses
mogen att införa två sådana. Om möjlighet
härvid skapas att efter önskan fördela
maskinkraften till för- eller akterpropellrar bortfaller
bl.a. behovet av tidsödande och för rodret
påfrestande backningsmanövrer i is.
Ytterligare fördelar av två förpropellrar
Om isbrytaren kör in i en så hård packisvall
att förpropellrarna äro på väg att stoppas av
is-motståndet, talar all sannolikhet för att detta
motstånd på grund av den växlande konsistensen
hos en sådan vall icke är exakt lika stort för båda
propellrarna. Den ena av dem har därför troligen
något större möjlighet att fortfarande rotera och
kommer därigenom sannolikt att påverka isen
i närheten av den andra så att dess rotation efter
en kort tidrymd underlättas. På detta sätt
komma de båda propellrarna att växelvis underlätta
varandras arbete, vilket på ett åskådligt sätt
kunde avläsas på "Abegweit"s tachometrar.
Det behöver icke närmare förklaras att ett
fartyg, försett med två propellrar akterut och
två förut, får utomordentliga
manöveregenskaper. Att detta för en tågfärja som "Abegweit",
ined kort färdsträcka och tätt återkommande
angöringar av färj lägena under ofta besvärande
vind- och strömförhållanden, är i hög grad
tidsbesparande och ökar trafiksäkerheten inses lätt.
Även för isbrytare äro emellertid goda
manöver-egenskaper av stor betydelse, varför även ur
denna synpunkt två förpropellrar synas vara att
föredra framför en.
Det har icke utan skäl uttalats den åsikten att
propellerhylsor m.m. för två förpropellrar skulle
i så hög grad inverka på utformningen av en
isbrytares förskepp, att detta skulle bli så
mycket sämre ur isbrytningssynpunkt än vid en
förpropeller, att tvåpropellersystemets fördelar
härigenom skulle helt elimineras. Bl.a. skulle
mellanrummet mellan propellerhylsorna och
förstäven bilda en kavitet, som skulle uppsamla
hindrande is. Risken härför torde vara relativt
ringa under förutsättning att de båda
förpropellrarna rotera inåt, dvs. styrbordspropellern
mot-sols och babordspropellern medsols sett
akter-ifrån. Vid sådant förhållande sugs den av
förstäven brutna isen av propellerströmmarna
nedåt, krossas av propellrarna och kastas
därefter utåt sidorna. Erfarenheterna från
"Abegweit" ha härvidlag också varit goda.
Vid utnyttjandet av erfarenheterna från
"Abegweit" bör det ihågkommas att detta fartyg icke
har att göra med packisvallar av den stationära
karaktär, som under stränga vintrar ibland
förekomma i Östersjön. Under förutsättning att
förpropellrarna hålla för de kraftiga
påfrestningar som uppstå vid angrepp mot sådana
vallar, vilket har varit fallet med de svenska
helgjutna stålpropellrarna, torde fördelarna med
två förpropellrar i stället för en finnas för
handen även vid arbete i packisvallar av sådant
djup att propellrarna arbeta helt i den
sammanpackade isen. Möjligheten att därvid momentant
öka kraften på förpropellrarna bör vara en
betydande fördel. Tillfällig forcering av motorerna
och samtidig användning av krängningstankarna,
som hittills icke ha behövt användas på
"Abegweit", torde därvid avsevärt öka
framkomligheten.
I det föregående har huvudsakligen endast
diskuterats frågan om fartygs framkomlighet i is,
vilken fråga har lika stor betydelse för såväl
isbrytare som isbrytande fartyg, dvs. fartyg, som
äro särskilt konstruerade för att kunna på egen
hand ta sig fram genom is. En isbrytare skall
emellertid konstrueras icke blott för att själv
kunna ta sig fram genom isen utan i första hand
för att assistera andra fartyg igenom denna.
Några nackdelar för en isbrytare av att ha två
förpropellrar synes näppeligen kunna påvisas.
Den större framkomligheten i is och den ökade
manöverförmågan äro endast vinster. En
ytterligare vinst torde föreligga däri, att man vid
bogsering i svår is har möjlighet att vid särskilt
behov momentant lägga huvuddelen av den
dragande kraften på förpropellrarna, varigenom dels
styrningen underlättas — vilket måste bli
särskilt framträdande vid bogsering "i klykan",
enär härvid det bogserade fartyget verkar som
ett stort och påskjutande roder — dels det
kraftigt bromsande propeller vattnet från
akterpropellrarna mot det bogserade fartygets bogar kan
minskas.
Slutligen bör det framhållas, att två
förpropellrar ger ökade möjligheter att göra mera
effektiva losskärningsmanövrer av fastnade
fartyg än endast en sådan propeller. En isbrytare
med en enda högergängad förpropeller, som skall
skära loss ett fastsittande fartyg, föredrar att
göra detta med den egna babordssidan mot det
assisterade fartyget. Anledningen är att
förpropellern vid gång framåt i så fall strävar att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
