Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 19 mars 1949 - Luftbron, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 mars 1949
223
en fram- och återflygning per vecka med omkring 17 t
last. Vidare användes tjugo C-54 för flygträning i USA,
varjämte en del charterflygningar utförs av linjeflygplan.
Slutligen transporterar tankbåtar 45 Ml flygbensin per
månad till luftbrons västbaser.
Kostnader
Kostnaderna för luftbron uppges till en dagskostnad
under världskriget. Kostnaderna för den amerikanska
delen av transporten beräknas till. 385 000 $ per dag, och
inkluderar då löner för flygande personal och
markpersonal, kostnader för bensinen och för dess transport
liksom för transport av övrig materiel till Europa, alla
underhållskostnader inkl. översyner, och vidare även
total-havererade flygplan (omkring ett per månad). De
inkluderar icke kostnaderna för armépersonalen, och icke
heller värdet av de transporterade förnödenheterna.
Kostnaderna har undan för undan kunnat minskas genom
att de tidigare använda C-47 (Douglas DC-3), som tar
3 t last, har ersatts med C-54 (DC-4), som tar 10 t och
är snabbare. Det krävs sålunda med DC-3 fem gånger så
många flygplan, mer än fyra gånger så mycket
flygpersonal, fyra gånger längre flygtid och dubbla
bensinkostnaden för att befordra samma godsmängd som med DC-4.
Det var först i oktober 1948 som DC-3 helt hade blivit
ersatt av DC-4. Då hade emellertid transportkapaciteten
fördubblats i förhållande till julisiffran, genom en ökning
av flygplanens utnyttjningsfaktor (dvs. tiden i luften i
förhållande lill tiden på marken) från det i amerikanska
flygvapnet vanliga 31/„ Ii flygning per dag till över 9 h.
Detta är en utomordentligt hög siffra med tanke på
operationens mycket korta flygtider (65—90 min); den har
ansetts motsvara 13—14 h/dygn på t.ex. en transatlantisk
rutt.
Trafikkapacitet
Denna höjning har åstadkommits dels genom snabbare
marktjänst, dels genom att flygfrekvensen genom
korridoren har ökats till en förut otänkbar täthet. Marktjänsten
har med hjälp av rörelsestudier organiserats om till en
robotliknande följd av operationer. Så fort som föraren
har landat och slagit av motorerna, backar en lastbil upp
mot flygplanet för att tömma det på dess last. Bredvid
den kommer en jeep med en bar, där piloten kan få ett
mål mat. Så snart han har ätit kommer en ny jeep med
trafikledare och meteorolog med ordergivning för
returflygningen. På detta sätt har marktiden vid Tempelhof
minskats från över en timme till 35 min. Vid
avgångsflygfälten i Västzonen är pålastningstiden 45 min. Även
underhållet har stegrats till en takt, som tidigare har
tillämpats endast vid krigsförhållanden. En DC-4
undergår vanligtvis liten översyn efter 200 flygtimmar, vilket
tar fyra arbetsdagar, och sedan stor översyn efter 1 000 h,
vilket tar femton dagar i verkstad. För närvarande står
ett fyrtiotal av de 155 DC-4, dvs. 30 %, för liten översyn
i Oberpfaffenhofen i Bayern, och numera även i
Burton-wood i England; denna operation tar endast två dagar.
För stor översyn flygs planen över Atlanten till USA, där
arbetet utförs hos tre civila flygbolag. Omkring 47
flygplan befinner sig konstant i USA, och ytterligare 10 är
ständigt på väg över Atlanten.
Begränsningen i flygfrekvensen ligger i, att endast två
flygfält — Tempelhof för amerikanarna och Gatow för
britterna — har stått till förfogande (nya flygfält är under
byggnad, bl.a. i franska Berlin-zonen). De två fälten ligger
endast 4 min flygtid från varandra, och alldeles i
närheten av ryska flygfält (t.ex. endast 1,5 min flygtid från
Johannisthal), vilket givetvis kräver stor precision vid
inflygningen, fig. 1. Det uppställda målet för Berlins
försörjning, 4 500 t per dygn, motsvarar ca 200 t, eller 30
landningar per timme, dvs. en landning och en start per
4 min på varje flygfält. Det har visat sig, att man vid
Tempelhof titan svårighet skulle kunna hålla en frekvens
Fig. 1. Luftbrons inflygningsvägar i Berlin; •
brittiskamerikanska flygfält, o ryska fält.
av 3 min, vilket betyder en landning eller en start varje
lVa min. Räknat dygnet runt, har man hittills nått i
medeltal 66 % av detta optimalvärde (dvs. 4,5 min intervall).
Det bästa värdet hittills iir 93 %, motsvarande 896
flygplan per dag och i det närmaste 7 000 t dygnslast, vilket
nåddes den 18 september 1948.
Ovanstående optimalvärden gäller givetvis vid icke allt
för dåligt flygväder. Under perioden december—februari
väntar man emellertid, att flygning skall vara belt
omöjlig 15 % av tiden, och instrumentlandningar krävs 42 %
av tiden vid avgångsflygplatserna och 29 % av liden vid
Tempelhof. En GCA- eller ILS-landning kräver vid t.ex.
La Guardia-fältet i New York 16—20 min. Om samma tid
krävdes i Berlin skulle luftbrons kapacitet vid dåligt väder
skäras ned till 25 %, vilket vore katastrofalt, eftersom det
icke finns tillräckligt med flygplan för att kompensera
denna förlust under goda flygdagar. Numera har
emellertid GCA-landningstekniken avslipats till en sådan grad,
att man vid Tempelhof kan göra instruinentlandningar i
värsta möjliga väder med 6 min intervall. Vid ett tillfälle
har 60 flygplan tagits ner på 228 min, dvs. ett var 3,8 min.
Trafikledning
All. trafik i luften är lagd utefter enkelriktade flygvägar.
För varje flygväg är två marschhöjder fastställda; vilken
av dessa som skall användas meddelas varje flygplan av
distriktstrafikledningen. 1 händelse av isbildningsrisk eller
turbulens på de ordinarie marschhöjderna ändras dessa
efter samråd mellan berörda distriktstrafikledningar.
Under flygningen lill Berlin skall på marschhöjd hållas en
hastighet av 275 km/h och på återvägen, då flygplanen är
utan last, en hastighet av 285 km/h. Ytterst detaljerade
föreskrifter finns för utflygning från flygplatserna och för
inflygning till dem under olika väderledsförhållanden. En
intressant detalj ur trafikregleringssynpunkt är, att
flygplanen under vägen själva får svara för att tillräcklig
åtskillnad i tid hålles, vilket huvudsakligen sker genom att
de noggrant följer föreskrivna flygvägar och håller
anvisade hastigheter. Vid passerandet av vissa
rapportpunkter, vilka är försedda med radiofyrar, sänder varje
flygplan en positionsrapport, som närmast är avsedd för
efterföljande flygplan, vilka härigenom har möjlighet att
kontrollera åtskillnaden i tid. Det tidsminimum, som
till-lämpas mellan flygplan på samma höjd är 8 min, och
mellan flygplan oavsett höjd 4 min.
Vid ankomsten lill den rapportpunkt, varifrån inflygning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
