Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 23 april 1949 - En finsk snabbgående dieselmotor, av Georg Muselius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
312
TEKJiTSK TIDSKRIFT
Fig. 2.
Förbrännings-rummets första
utförande.
figurens plan läggas närmare den andra strålens plan enligt
resultantlagen. Omsatt på ett förbränningsrum kom idén
att se ut såsom den i fig. 1 återgivna första skissen visar.
Att denna form låg långt ifrån det praktiskt användbara
insågs ju lätt. Kylytorna äro stora, möjligheten att
sinsemellan noggrant rikta in två överströmningskanaler, som
sitta i resp. cylinderblock och lock, minimala, borrning
av kanalerna direkt i block- och lockgodset ur
livslängdssynpunkt förkastligt. Dessutom skulle utprovningen ha
fordrat variation icke endast av locket utan även av
blocket.
Nästa fas i idéns utveckling visas på fig. 2, som redan
uppvisar den slutliga konstruktionens alla kännetecken,
ehuru långt ifrån dess definitiva dimensioner.
Förbränningsrummet har indelats dels i ett koniskt
strålutveck-lingsrum med koniciteten avpassad efter strålvinkeln och
axeln lutad så, att strålen riktas snett mot kolvbottnen,
dels i "pannkakan" ovanför kolven, som gjorts så tunn
som det var konstruktivt möjligt så när som på en svag
fördjupning i kolvens centrum. Genom strålaxelns lutning
har cylinderblocket gjorts belt oberoende av
förbränningsrummets vidare utformning och strålen skyddats från att
träffa kalla lockytor. Genom sammanslagning av de båda
efterkamrarna till en enda, som lagts ringformigt runt
strålutvecklingsrummets mantelkon ha kylytorna
reducerats, strålens tändvilligaste ytskikt skyddats från
avkylning och en värmereglerande insats införts i
konstruktionen. Insatsens uppgift är att vid stigande varvtal genom
sin högre temperatur bidra till förkortning av
tändnings-fördröjningen och göra en tändningsförställning helt eller
delvis umbärlig. För konstruktionen söktes och erhölls
patentskydd.
För att snabbt få ett begrepp om användbarheten av
denna konstruktiva idé försågs Mercedes-Benzmotorn med
cylinderlock av denna konstruktion utan andra ändringar
av motorn. Sålunda bibehöllos tills vidare de ursprungliga
kolvarna med en ganska stor central fördjupning. Det
första provet utföll som väntat föga tillfredsställande med
en effekt som avsevärt understeg originalmotorns men
dock med uppnådda 50 hk var rätt hoppingivande. Det
visade sig också genast att motorn gick att starta utan
glödstift vid rumstemperatur, medan detta icke var
möjligt med originalmotorn. För att direkt kunna jämföra
de båda systemen med varandra oberoende av all
osäkerhet i reduktionerna för varierande yttre förhållanden,
motorns slitningsgrad, provarens akustiska minne och
andra faktorer, kördes motorn under fortsatta
experiment alternerande på de två första eller de två sista
cylindrarna, varvid de förra voro utrustade med det nya
och de senare med originallocket. Nu stegrades
svårigheterna paraboliskt ju närmare man kom "sanningen",
dvs. originalhalvans effektkurva, som var det närmaste
målet. På detta sätt erhöllos visserligen blott relativa
värden, då de två arbetande cylindrarna utom
bromsbelastningen hade att övervinna det inre motståndet i de två
avkopplade cylindrarna. Genom att jämföra de med två
originalcylindrar erhållna värdena med motsvarande
värden för alla fyra deducerades dock en formel, som
tillsvidare gav tillräckligt noggranna värden för den absoluta
nivån. Fig. 3 visar en kurvskara från dylika jämförande
prov med olika antal, diametrar och vinkelställningar på
överströmningskanalerna. Med detta lock uppnåddes slut-
ligen en effekt av 58,5 hk på fyra cylindrar vid 2 000 r/m,
alltså ca 90 % av Mercedes-Benzmotorns toppeffekt.
Bränsleförbrukningen låg därvid på ca 235 g/hkh och
motsvarade då värdena för motsvarande Büssing-typ. Det
var tydligt, att det utförda lockets variationsmöjligheter
voro uttömda, men samtidigt hade vissa
förbättringsmöjligheter konstaterats, vilka emellertid krävde tillverkning av
helt nya lock. I väntan på dessa försågs motorn med
senaste provlock på alla fyra cylindrarna och inbyggdes i
en av firmans lastbilar av märket Studebaker, i vilken den
sedan löpte länge och väl utan att vidare sättas på
provbädden. Saken tog nämligen en annan vändning.
Det ansågs nu, med rätta eller ej, att vi kunde bygga
en driftduglig snabbgående dieselmotor av egen
konstruktion och att det gällde att snabbast möjligt
åstadkomma några motorer och få dem placerade på sådana
ställen, där de skulle bli i tillfälle att visa sin
driftduglighet i främmande händer och bli kända för en vidare
kundkrets. Denna optimism kostade många mödor ocli besvär,
men utan den hade antagligen ingen Tampella-diesel sett
dagens ljus eller kunnat beskrivas. Det gällde nämligen
nu att få fram två sexcylindriga marinmotorer av den
nya typen, som till sin storlek lämpade sig för en under
byggnad varande sjöräddningskryssare. Kryssaren skulle
sjösättas på våren 1936, dvs. om ca 8 månader.
Motorerna skulle förses med från däck manövrerbar
backväxel för samma fart back som fram och vara vattentätt
kapslade med luftintag från däck samt garanteras gå även
i ett vattenfyllt maskinrum. I skarp konkurrens med
inhemska och utländska firmor erhölls beställningen på en
motortyp, som tillsvidare inte ens fanns på papperet.
Den fyrcylindriga typen lades nu att vila och den
sexcylindriga drevs fram. Bilmotorns plåttråg ersattes med
en oljesump av gjutjärn med handluckor och inbyggd
kombinerad oljekylare och Autoclean-filter. En lågt
liggande vattenpump av kugghjulstyp placerades framtill på
trågen och kopplades till oljepumpsaxeln, kallvattnet
leddes genom oljekylaren, avgasrörmanteln och en speciell
fördelarplåt till cylinderblocket på hela dess längd.
Kolvlapparna försågos med trycksmörjning i stället för stänk.
Propellervarvtalet var fastlagt till 900 r/m och av motorn
fordrades en kontinuerlig effekt av 80 hk. Denna effekt
påräknades kunna hållas vid 1 500 r/m, vilket fastlades
som högsta marschfart för marinmotorn. Backväxeln
kombinerades med reduktionsväxeln från 1 500 till 900
r/m fram och back, med kugghjulen i ständigt ingrepp och
0 1000 2000 r/m
Fig. 3. Jämförande prov på Mercedes-Benz OM65, utan
fläkt men med pumpar och laddningsmaskin; med
originallock: 1 momentant, 2 i fortfarighetstillstånd; med
provlock I i fortfarighetstillstånd: 3 senaste utförande, 4
med större överströmningskanaler, 5 första utförande.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
