Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 23 april 1949 - En finsk snabbgående dieselmotor, av Georg Muselius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 april 1949
313
Fig. i. Flambild på
kolvbottnen av
Tam-pella-dieselmotorn.
en oljetryckpåverkad dubbelkoppling i svänghjulet.
Vidare ändrades driften för laddningsdynamon till kapslad
kugghjulsdrift i ett specialbyggt fördelningsdrevlock.
Cylinderlocken utfördes enligt de senaste rönen. Som en
bakport fanns ju möjligheten att övergå till förkammardrift,
ehuru man icke gärna kunde tänka sig att vattentätt
kapsla in glödstift med ledningar och patentfrågorna icke
voro fullt klarlagda. För övrigt utfördes motorerna
höger-resp. vänstergående och försågos med Bosch bränslepump,
tappdyser och membranregulator. En
insprutningsförstäl-lare inbyggdes för säkerhets skull, men det visade sig
senare att den var praktiskt taget obehövlig. Den
möjliggjorde dock en något mjukare tomgång på de lägsta
varvtalen. Vid vattenfyllning av maskinrummet kunde
vevhuset sättas under svagt övertryck.
På förbränningsrunimet gjordes främst följande
förändringar: Kolvarna specialkonstruerades med nästan helt
plana bottnar. Strålutvecklingsrummets axel gavs en
mindre lutning, rummet självt gjordes mera öppnande.
Insatserna gjordes av högvärdigare eldhärdigt stål,
överströmningshålens längd ökades, de horisontella hålens
antal fastställdes till tre och diametrarna anpassades till
det nedsatta varvtalsområdet i marindrift. Genom att
anbringa flera hål i horisontell led vreds flamfiguren uppåt.
I februari 1936 stod den första motorn på provbädden.
De väntade resultaten av förändringarna läto vänta på sig.
Backväxeln gick varm på grund av för snäva spel i
nållagren, även motorns oljetemperatur steg för högt.
Effekten vid 1 500 r/m steg icke över 75 hk och avloppet
uppvisade rök. Leveranstiden och böteshotet närmade sig.
Några som helst indikatorer för så höga varvtal stodo icke
provarna till buds, allt hade utförts "på känn".
Efter inkörning samt inbyggnad av en effektivare
oljekylare, justering av växeln m.m. steg effekten något, men
motorn var fortfarande icke leveransklar. Det återstod
blott två utvägar: att till det yttersta minska
pannkaks-rummet och precisionskontrollera alla inverkande faktorer
eller — att övergå till förkammaren. Lyckligtvis hjälpte de
första åtgärderna. Visserligen steg
kompressionsförhållandet från 16 till 17, då en enkel minskning av
pannkaks-rummet kunde ske endast genom inbyggnad av tunnare
packning, men dels medförde det hela en direkt
effektvinst, dels blev motorn startsäker vid alla temperaturer
som den sedan dess utsatts för. Borrningen av
överströmningskanalerna utfördes med större omsorg i enlighet med
ritningen, och smärre fel här och där, som lätt uppstå vid
arbete utan komplett verktygsutrustning, korrigerades.
Nu kunde motorn utan svårighet köras med en
kontinuerlig last av 80 hk vid 1 500 r/m med en toppeffekt av
88 hk. Vid 90 hk var rökgränsen påtagligen nådd, dock
icke värre än man kunde se den överskridas av
diesel-vagnar i trafik. Vid 2 000 r/m kunde motorn köras upp
till 113 hk med de insatser, som konstruerats för optimum
vid 1 500 r/m. Då motorerna vid denna tidpunkt måste
levereras och bilmotortillverkningen för den gången
förföll för firmans vidkommande, blevo inga vidare prov
företagna för att finna optimum för det högre
varvtalsområdet. Bränsleförbrukningen med alla hjälp- och man-
överaggregat inkopplade låg med 224 g/hkh mellan
motsvarande Mercedes-Benz- och Büssing-NAG-typers, gången
var avsevärt mjukare än Büssing-motorns, men i tomgång
något hårdare än Mercedes-Benz’, såvida inte
insprut-ningsförställaren användes.
Det är påfallande, att förbränningsrummet i sitt senaste
utförande rätt mycket påminner om det av MAN
använda, t.ex. i standarddieseln för tyska armén. Det är ett
exempel på en konvergerande utveckling;
MAN-konstruk-tionen var nämligen för mig från början okänd men
kunde redan 1936 jämföras med den då färdiga
Tampella-konstruktionen. Då MAN för sin "Luftspeicher"-motor
vid 2 000 r/m uppger en effekt av 13,7 hk/1, skulle med
föreliggande cylinderdimensioner en effekt av ca 13,7 X
X8,73i= 120 hk vid motsvarande varvtal kunna påräknas
även för Tampella-motorn, om motsvarande tid och
experimentutrustning hade använts.
Tampella-konstruktio-nens större variationsmöjligheter voro ännu icke uttömda,
möjligheten att inbygga olika stora inlopps- och
avloppsventiler outnyttjad.
Insatserna av eldfast stål, upptagande
överströmnings-hålen på Tampella-konstruktionen, ha visat sig både
hållbara och lätta att byta, så att den uppnådda effekten
faktiskt kan upprätthållas. I gjutgodset borrade hål ha
däremot enligt författarens erfarenhet en benägenhet att
kor-rodera i kanterna, vilka sedan spricka tills det av flera
noggrant avstämda borrningar endast återstår ett enda
stort och oregelbundet hål, med ty åtföljande effektförlust
och dyrbart lockbyte. Fig. 4 visar flambilden på
kolvbottnen av Tampella-dieseln. Man ser tydligt mynningen
av strålutvecklingsrummet avteckna sig på kolven jämte
spåren efter kammarens utblåsning.
Under vårens lopp inbyggdes två motorer i den av Åbo
Båtvarv byggda räddningskryssaren och samma sommar
företogs mottagningsprovfärden, varvid kryssaren även
kördes över längre sträckor för full backgång. Sedan dess
ha dessa motorer varit med om kryssarens alla färder
under mer än tio år, därav sju krigsår i försvarets tjänst.
Vid de varvtal, varmed dessa motorer drivits, ha inga
farliga svängningar i axeln uppträtt och dämpare har
kunnat undvaras. Oljekylarens rörsystem har dock senare
försetts med tilläggsstöd emedan de klenare rören i den
nya, effektivare oljekylaren icke voro tillräckligt
svängningsfasta. Avloppsröret, som ursprungligen var utfört i
gjutjärn som två vattenkylda rörlängder, sammanbultade
i motorns mitt, rostade ganska snart igenom och fick
ersättas med bronsrör. 1943 hade ett cylinderlock hunnit
rosta igenom i strålutvecklingsrummets oskyddade del och
fick pluggas. Sedvanliga service-överhalningar ha företagits
i normalt omfång. För övrigt kan konstruktionen i allt
väsentligt anses ha uppfyllt fordringarna. Dessa två
motorer, vilkas öden har kunnat följas särskilt noggrant, har
löpt ca 1 300 drifttimmar utan att omborrning företagits
och gör än i dag sin tjänst i räddningskryssaren. Kopp-
Fig. 5. [-Tampella-diesel-motor-]
{+Tampella-
diesel-
motor+} A6, [-marinmodell-]
{+marin-
modell+}
1936.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
