Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1949 - Storflygplatsen vid Halmsjön, av Gunnar Johansson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 april 1949
335
blir orört av all överflygning — lägga in
såväl stationsområde med plats för
administrationsbyggnader som områden för hangarer och
verkstäder. Byggnaderna komma sålunda att bli
väl samlade. Belativt goda och korta inbördes
kommunikationer möjliggöras. Grunden för de
blivande byggnaderna är också på det hela taget
mycket god. Halmsjön, som ligger i omedelbar
närhet, kan utnyttjas som badplats m.m. och
de närmaste omgivningarna särskilt mot norr
och öster som rekreationsplats och fritidsområde.
Principen att fara försiktigt fram i naturen
kommer att vid planläggningen genomgående
tillämpas så långt möjligt är.
Generalplanen skall omfatta en utbyggnad på
mycket lång sikt. Men sedan bygges utav denna
plan endast så mycket, som man kan beräkna
skäligt vid varje tidpunkt. Framtida
utbyggnader skola sålunda icke tvinga till stora
omkastningar och raserande av vad som redan
tidigare gjorts utan anläggningen skall kunna
successivt växa fram till sin slutliga omfattning.
Så lägges åtminstone planläggningen nu upp.
Men flyget undergår ju en oerhört snabb och i
många avseenden kanske icke förutsebar
utveckling, varför omkastningar i aldrig så
grundligt genomarbetade planer kunna komma att
inträffa.
Den prognos för trafikens utveckling, som
ligger till grund för planläggningen, har utarbetats
av ABA—SAS och varit föremål för
Luftfartsstyrelsens granskning. Den har uppgjorts för en
15-årsperiod, 1950—1965, med utnyttjande av allt
det grundläggande material som i detta avseende
kunnat erhållas från såväl Sverige som olika
andra länder. Passagerareflygtrafiken skulle
enligt denna prognos kunna beräknas till 60
flygplanrörelser maximalt per dygn under
högsäsong år 1955 och 140 flygplanrörelser 1965.
Under topptimmarna skulle trafiken bli år 1955
7 rörelser/h och 1965 13 rörelser/h.
Säsongvariationen har beräknats huvudsakligen
komma till uttryck i lägre beläggning av planen
under lågsäsong, medan återigen antalet starter
och landningar antas variera mindre. I denna
prognos har förutsatts, att trafiken på
öst-Europa icke ökar i takt med trafiken på andra
länder och världsdelar under 15-årsperioden,
dvs. att de spärrar, som nu ur politiska och
andra skäl finnas, icke i sin huvudsakliga del
upphävts. Även för tiden efter 1965 har en
grov uppskattning gjorts, men då den ligger så
långt fram och är så osäker berörs den ej här.
För frakttrafiken har det icke varit möjligt att
göra någon prognos av värde. Här få vi ännu så
länge nöja oss med rena gissningar men planera
med tanke på en möjlig, rätt stor frakttrafik.
Utrymme härför måste alltså reserveras.
Det är klart, att hänsyn tas till en eventuell
helikoptertrafik såväl för post som passagerare,
varför såväl landnings- och startmöjligheter som
baseringsmöjligheter kommer att anordnas.
Den personal, som beräknas komma att
sysselsättas vid platsen, har, då fältet först kan tas i
bruk, beräknats uppgå till omkring 1 600
personer, för att 1965 ha vuxit till upp emot 8 000.
Bostadsproblemet för denna stora personal
fordrar uppenbarligen ett ingående studium. För den
skull har tillsatts två särskilda utredningsmän,
vilka nu som bäst penetrera detta.
Platsen ligger mycket bra till med hänsyn till
möjligheten att ordna förbindelser åt olika
håll. Redan befintligt vägnät ger goda
möjligheter att komma till och från fältet. Men, som
jag nämnde i början, det är en viktig och
ovillkorlig förutsättning, att en god, bred och snabb
väg framförallt mot Stockholm inom en ej
alltför avlägsen framtid ordnas, varigenom restiden
bör kunna nedbringas till något mer än en halv
timme. Möjlighet finnes för anslutning med
järnvägsspår till SJ.
Kostnaden för hela anläggningen är beräknad
till för en första utbyggnadsetapp 79 Mkr. I
propositionen om fältets utbyggnad till 1946 års
höstriksdag anförde kommunikationsministern
följande: "Det ligger i sakens natur, att
kostnadsberäkningen på grund av arbetenas art
och omfattning måste vara tämligen osäker.
Oavsett framtida ändringar i den allmänna
prisnivån kan den slutliga kostnaden på grund av
förhållanden, som icke nu kunna överblickas,
komma att i icke oväsentlig grad över- eller
underskrida angivna belopp. Kostnadsramen
för storflygfältets anläggande varken kan eller
bör därför nu slutligt fixeras." Detta uttalande
gäller i hög grad alltjämt.
Takten för utbyggandet är helt avhängig av
byggnadstillstånden och möjligheten att
anskaffa erforderlig materiel. Ursprungligen hade
öst—västbanan lovats klar under 1950 och nord
—sydbanan under 1951. Till att börja med
kommer endast dessa två banor att utföras i
avvaktan på trafikens utveckling och
Brommafältets möjlighet att klara den. Med hänsyn
till såväl den begränsning i byggnadstillstånd
som redan gjorts och väl sannolikt ännu en tid
kommer att göras, som till den nedgångsperiod,
som flyget i hela världen för närvarande
kommit in i och som gör att vissa nödvändiga
investeringar av trafikerande bolagen komma att
uppskjutas på obestämd tid, kommer emellertid
denna tidsplan att förskjutas. När fältet sålunda
bör och kan stå klart kan nu ej anges. Få vi
emellertid under det närmaste året tillräckligt
med folk för att göra undan det grundläggande
arbetet för banor och avvattning m.m. kan det
återstående arbetet senare forceras när
uppgångsperioden kommer — ty förr eller senare
skola väl ändå förhållandena i världen ändras
till det bättre.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
