Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 18 juni 1949 - Användning av stybbiga kol, av P O Kjellström - Bandtransportör i stället för järnväg, av R L
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
// juni 1949
465
65 mm i diameter, till vilket fyra armar fastsvetsades.
Meningen var att avlyfta det direkta trycket på kolet i
stupröret och genom att vrida röret fram och tillbaka
motverkades valvbildning, varigenom kolet kunde matas
kontinuerligt. Ångfuktningen tillgår så, att vatten spritsas på
kolet vid införseln i fördelningsrännan, varefter ånga
insläppes ca 1,5 m från bottnen av stupröret.
Vattenkvantiteten varierar med stybbhalten i kolet; med t.ex. 60 %
under 3,2 mm bör den totala fuktighetshalten bringas upp
till 20 % vid matningen. Tillförseln av ånga uppgick till
ca 350 kg/h per panna med ett tryck av ca 2 at. Observera
att ångan uppgår till mindre än 1 % av ångproduktionen.
Om bränslet är någorlunda stybbfritt, avstänges
vatten-spritsen men ångan bibehålles.
Det har blivit möjligt att härigenom arbeta med
fyrtjocklekar på mellan 80 och 90 mm, med rosterna löpande
med en hastighet av högst 0,33 m/min. Lufttrycket under
rosterna varierar mellan 10 och 13 mm vattenpelare.
Förbränningen är fullständig och kolförlusten i askan låg.
Medryckningsförlusterna till tuberna har blivit reducerade
så, att pannans omloppstid har ökats från 500 h till 3 000 h
vid normalkörning. Den normala produktionen hos varje
panna, 29 t/h, kan lätt hållas, och även om så behöves den
maximala, 36 t/h. Verkningsgraden håller sig omkring
84 % (Fuel Efficiency News sept. 1948). P O Kjellström
Bandtransportör i stället för järnväg. Ett amerikanskt
järnvägsbolag har framlagt ett projekt att bygga en 210 km
lång bandtransportör mellan sjön Erie och floden Ohio
för att nedbringa transportkostnaderna för kol och malm
till Youngstown och på så sätt stödja stadens vacklande
stålindustri. Transportören skall transportera material i
bägge riktningarna och ha en kapacitet av 52 Mt/år
material, 20 Mt/år kol i nordlig och 32 Mt/år järnmalm i
sydlig riktning. Byggnadstiden beräknas bli tre år och
kostnaden 210 M$. Byggnadskostnaden är något lägre än
kostnaden för en motsvarande järnväg inkl, rullande materiel,
men den största besparingen göres i driftkostnader. Den
årliga besparingen beräknas bli 20 M$ vid en
transportmängd av 30 Mt/år, och 45 M$ vid full kapacitet.
Transportören skall vara i drift 20 h per dag under 300 dagar
per år. Bakom projektet ligger två års arbete.
Många problem kommer att möta byggarna. Andra
järnvägsbolag och fackföreningar har motsatt sig projektet, och
transportören måste få tillstånd att gå över vägar och
enskild mark. Förhandlingar om marköverlåtelser beräknas
kräva fem år. Effektbehovet är i tomgång 55 000 kW och
vid full last 250 000 kW, energiförbrukningen ca 925 milj.
Fig. 1. Bandtransportören i sin tunnel 6,5 m ovan mark.
kWh/år. Detta betyder att en eller två kraftstationer måste
anläggas. Materialförbrukningen är 151 000 t stål, 30 000 t
gummiband och 7 000 t bomull (om bomull användes för
att förstärka bandet) eller 3 000 t stålvajer jämte 3 000 t
bomull samt 353 000 stödrullar. Byggnadsarbetet motsvarar
32 milj. arbetstimmar.
Transportören kommer att placeras i en tunnel av
korrugerad galvaniserad plåt, fig. 1, för att skyddas mot väderleken.
Den, eller rättare sagt de 172 banden, kommer att kunna
arbeta i bägge riktningarna, fig. 2 och 3. Bandhastigheten blir
180 m/min (dvs. 11 km/h) och bandbredden 1,5 och 1,8 m.
Några av de 172 banden kommer att ha en längd av mer
än 1 500 m. En 1,5 m bred, 130 km lång del av
transportören är uppdelad i 114 band med en genomsnittlig
längd av 1 150 m. Driften kommer att skötas från fem
manövertorn. En stor fördel med systemet är lättheten att
lägga upp förråd av kol och malm på för kunder och
transportören lämpliga platser. Vintertid, då sjöarna är
isbelagda och båttrafiken inställd, skall malmen hämtas
från upplagen och transporteras söderut.
En av de första större bandtransportörer, som byggdes i
Amerika, var en år 1924 byggd 7 km lång transportör.
Senare har bl.a. en transportör anlagts för 2 000 t/h vid
Grand Coulee Dam, en 16 km lång transportör för totalt
10 Mt grus vid Shasta Dam (den hittills längsta) och en
11 km lång transportör för Bull Shoals Dam.
Bandtransportörer har följande fördelar: de kan gå rakt
fram i terrängen, de kan ta fyra gånger så stora stigningar
som järnvägar, de kan gå igenom "råtthål" i bergen,
behöver ingen ventilation eller höga tunnlar, de ger icke
ifrån sig rök eller lukt, de kan i nedlut pumpa tillbaka
energi in i nätet. Kraftcentralerna är fasta och icke rörliga
som i tåg och värdefull mark, som kan innehålla kol eller
malm, blir icke upptagen av banunderbyggnaden. Men
banden drar höga anläggningskostnader och måste därför
avse transport av stora kvantiteter över långa avstånd,
där terrängen är ogynnsam för andra transportmedel.
Inom den industri, som sysslar med bandtransportörer,
pågår arbete med att öka bandens livslängd och utsträcka
deras användningsområde. Moderna band har en livslängd
av 25—40 Mt kol eller 80—100 Mt av ej så slitande
material, t.ex. kopparmalm. Kraftiga band kan lyfta material
mer än 250 m i vertikal riktning, upp för lutningar på
1 :4,3. För att öka styrkan användes extra kraftig duk,
konstsilke eller särskild bomull. Nylongarn invändes i
bandens tvärriktning och stèlvajer i deras längdriktning.
Det finns band som kan tåla temperaturer på 150 till
175°C. Den senaste utvecklingen är band som kan ta kur-
Fig. 2. Materialet överföres från band till band.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
