Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 18 juni 1949 - Tankning i luften, av Lennart Franzén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
// juni 1949
473
Fig. 1. En Boeing B-50 tankas av en B-29.
den till Dahran i Saudarabien vid Persiska Golfen, som
passerades kl. 22.30 CST samma dag under en andra
bränsleöverföring. Bestämmelseorten för den tredje
tank-ningen i luften var Filippinerna, över vilka
jordenrunt-flygarna siktades kl. 19.00 CST följande dag. Den 1 mars
kl. 18.15 CST befann sig rekordflygarna över Hawaiiöarna
och fick då tillräcklig bränslelast ombord genom den
fjärde och sista tankningen i luften för den återstående
sträckan mot målet i Fort Worth, USA, dit bombplanet
"Lucky Lady II" återkom kl. 9.22 CST (15.22 GMT) den
2 mars 1949.
Bränsleförrådet vid landningen hade räckt till för
ytterligare 7,5 h flygning och de tre tankflygplan, som följde
med från Hawaii, behövde därför aldrig utnyttjas.
Omkring 212 000 1 bensin användes, vilket motsvarar en
bränsleförbrukning av ca 2 260 1/h (565 1/h per motor).
Detta innebär vidare, att vart och ett av de åtta
tankflygplanen lämnade i medeltal ungefär 28 600 1, dvs. ca 21 t
bensin vardera. I stället för bomblast medförde B-50
"Lucky Lady II" bränsletankar i bombutrymmet.
Lufttankningsmetoden har ursprungligen utvecklats i
England, där redan 1936 ett bolag bildades för att få fram
lämpliga konstruktioner på området. Det var också
engelska tekniker från detta bolag, som svarade för
modifieringen av de B-29:or, som nu användes i USA under
försöken med tankning i luften. Civila flygbolag har gjort
flera lyckade experiment med metoden. Bl.a. användes den
i atlanttrafik mellan Shannon och Newfoundland av
företaget Imperial Airways redan 1939. Efter kriget fortsattes
proven under de mest skilda väderleksförhållanden av
BSAA på en flyglinje mellan London och Bermuda år 1947,
samt året därpå av BOAC mellan London och Montreal.
Metoden är numera införd som standard i England.
Utrustningen för tankning i luften består huvudsakligen
av kopplingsanordningar och ungefär 70 m slang för
själva bränsleöverföringen samt ca 100 m långa
kontaktvajrar, med vilka den första anslutningen äger rum, sedan
mottagarplan och tankflygplan kommit i lämpligt inbördes
flygläge, något som vid dålig sikt och mörker sker med
hjälp av radar. Kontaktlinornas dubbla uppgift efter
hopkopplingen är att utjämna elektrostatisk spänningsskillnad
mellan de bägge flygplanen så att brandrisken genom
gnistbildning elimineras, samt vidare att transportera fram
bränsleslangen till mottagarplanet. I utrustningen ingår
härutöver olika manöverorgan såsom vinschar o.d. Man
har sedermera helt automatiserat manövreringen av
systemet och behöver följaktligen ingen extra personal i
flygplanen för tankning i luften. Genom att pumpa över
bränslet i stället för att som hittills endast utnyttja
tyngdkraften väntas metoden vinna ytterligare i effektivitet och
användbarhet, i synnerhet under dåliga
väderleksförhållanden, eftersom tankflygplanet vid pumpsystem inte
nödvändigtvis behöver befinna sig på en viss höjd
ovanför mottagarplanet, som nu är fallet.
Tankningsförloppet framgår av fig. 2. Sedan förbindelse
mellan de bägge flygplanen uppnåtts, släppes en
kontaktlina försedd med en "spärrdragg" ut från mottagarplanet, 1.
En motsvarande kontaktlina skjutes så med harpun ut
snett framåt från tankflygplanet, som nu intagit lämpligt
flygläge bakom mottagaren, 2. Linorna kopplas ihop
automatiskt genom spärranordningarna i fria änden, 3,
varefter tankflygplanet stiger till en höjd ungefär 25 m
ovanför det framförvarande planet och kopplingsstället
vinschas upp, 4, för fastsättning av bränsleslangen. Denna
transporteras sedan fram till mottagarplanet, 5, där man
nu med hjälp av en hydraulisk kopplingsplint i
flygkroppens bakre del gör klart för bränsleöverföringen, 6.
Systemet genomspolas med kvävgas så att den bränslemättade
luften ersättes med en icke eldfarlig gasblandning.
Tankningen äger därefter rum med en kapacitet, som för
närvarande utan pumpsystem uppgår till inemot 450 1/min.
Ännu en genomspolning med kvävgas avslutar så själva
överföringsförloppet. Bränsleslangen kopplas loss och
vinschas ut från mottagarplanet med kontaktlinan, 7, som
släpps ut så mycket, att en avsiktligt försvagad del
frilägges och linan går av här vid den efterföljande
sväng-manövern från tankflygplanet, 8. En liten fallskärm /
bränsleslangens ände dämpar dess svängningar i luften
och förhindrar brott. Bränsleslangen och huvuddelen av
mottagarplanets kontaktlina hämtas upp till tankflygplanet,
medan mottagaren — som alltså nu erhållit önskat
tillskott av bränsle — tar hem återstoden av sin kontaktlina
och fortsätter sin oavbrutna färd mot destinationsorten. I
metodens nuvarande utvecklingsstadium kan över 11 000 1
bränsle överföras till ett flygplan genom tankning i luften
på i runt tal 30 min.
Säkerhetsåtgärderna för att utjämna elektrostatisk
spänningsskillnad och genomspola systemet med kvävgas före
och efter tankningen är mycket viktiga med hänsyn till
brand- och explosionsfaran. Den elektriska kontakten
mellan de båda flygplanen upprätthålles under själva
tankningen genom en i bränsleslangen inlagd metallmantel,
vilken även ökar hållfastheten. Planen förblir alltså
inbördes elektriskt neutrala under hela processen. Vidare
kopplas bränsleslangen automatiskt loss från
mottagarplanet vid en viss överbelastning, så att inga komplika-
Fig. 2. Hur tankning i luften går till.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
