Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 18 juni 1949 - Tankning i luften, av Lennart Franzén - V-2 fotograferar sin position, av sah - Robotvapnens tillverkningsproblem, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
474
TEKJiTSK TIDSKRIFT
tioner uppstår, om flygplanen skulle komma ur
tanknings-läge exempelvis vid kyttigt väder eller dålig sikt.
Fördelarna med tankning i luften är följande. Eftersom
tankning i luften medger start med betydligt mindre
bränslelast än vanligt, kan man antingen klara sig med
kortare startbanor eller ta med ökad betalande last. Inga
dyrbara markuppehåll behöver göras under
marschflygningen mot bestämmelseorten, utan flygplanet hinner
under tiden för tankningen i luften tillryggalägga mellan
250 och 300 km med de farter, som nu är aktuella för
bomb- och transportflygplan. Antalet typer av
transportplan, vilkas storlek och prestanda ju så mycket som
möjligt anpassas till flygrouterna, kan minskas, emedan
räckvidden blir oberoende av bränslelasten vid starten. Största
vinsten av metoden uppnås, om den beaktas redan vid
utformningen av flygplanet på projektstadiet,
resulterande i antingen mindre vikt och högre fart eller också större
betalande last.
Medan pionjärarbetet på området av engelsmännen i
stort sett utfördes inom den civila luftfarten, synes man
i USA huvudsakligen inrikta sitt intresse för saken på
militära tillämpningar. På basis av engelska erfarenheter
och konstruktioner modifierades sålunda en tid efter
krigsslutet ett antal fyrmotoriga bombplan av typ Boeing B-29
och B-50 "Superfortress" för tankning i luften, dels som
tankflygplan, dels som mottagarplan. Troligen kommer
även en del av de nyligen beställda sexmotoriga
fjärr-bombplanen Convair B-36 att utrustas för denna form av
tankning. En av de ur militärtaktisk och flygstrategisk
synpunkt värdefullaste fördelarna med tankning i luften
ligger i möjligheten för bombplanen att välja vilken väg
som helst till och från målet, eftersom man härvid är
oberoende av lätt upptäckta och sårbara tankdepåer på
marken samt per radio enkelt kan dirigera sina tankflygplan
efter den av bombplanen valda flygvägen. Något som måste
tillmätas stor betydelse i detta sammanhang är vidare, att
mindre antal bombplan kan användas för samma
bomblast mot ett givet mål — en följd av mindre
bränslemängd och därmed större bomblast per flygplan vid
starten. Flygplan avsedda för fjärrspaning måste kombinera
höga fartprestanda med stor räckvidd. Hög fart kräver
små flygplan, men dessa kan endast medföra liten
bränslelast och har följaktligen en mycket begränsad flygsträcka.
Tankning i luften kan emellertid öka räckvidden till ett
för varje spaningsuppdrag lämpligt värde. Jaktplanens
operationsmöjligheter blir likaledes väsentligt större genom
denna tankningsmetod. Ett tankflygplan kan exempelvis
i nuvarande utvecklingsläge transportera bränsle för inte
mindre än tre jaktplan, vilka även kan tänkas förnya sitt
bränsleförråd över fientligt område under förutsättning,
att gruppen är samlad i händelse av anfall så att de med
tankningen verksamma planen kan skyddas av den övriga
jakten. Den ökade lastkapaciteten vid användning av
tankning i luften medför också fördelen av att i avsevärt högre
grad kunna utnyttja transportflyget vid militära
operationer.
Såväl jakt- som bombflygplan utrustas ju numera i stor
omfattning med reaktionsmotorer. Denna motortyps höga
drivkraft har möjliggjort en sådan ökning av flygplanens
fartprestanda, att det nu inte är den tillgängliga
motordrivkraften utan aerodynamiska fenomen, som begränsar
de maximala flyghastigheterna. Reaktionsmotorn förbrukar
dock betydligt mera bränsle än kolvmotorn, vilket har
orsakat en allvarlig minskning av de moderna
krigsflygplanens räckvidd och strategiska värde. Lösningen av detta
problem är också en av de faktorer, som mest talar för
den utvecklingsmöjlighet tankning i luften öppnar inom
flygtekniken.
I USA har nu ett vittomfattande militärt försöksprogram
lagts upp för att utprova metoden med tanke på strategiska
bombflygets möjligheter att nå varje plats på jorden med
atombomber. I detta sammanhang påpekas metodens stora
ekonomiska och praktiska fördelar framför
hangarfartygen, när det gäller att utöka bombflygets slagkraft och
räckvidd. Konsekvensen härav togs, när byggandet av det
redan kölsträckta 65 000 t jättehangarfartyget plötsligt
inställdes. Som ett annat politiskt resultat av
jordenruntflyg-ningen skall interkontinentala bombeskadrar sättas upp
med B-50-plan utrustade för tankning i luften; 390
exemplar är redan beställda, och man räknar med en
nuvarande leveranskapacitet av 12 plan i månaden från
Boeing-fabrikerna (Aeroplane 11 mars 1949; Aviation Week 21 febr.,
14 mars 1949; Flight 10 mars 1949). Lennart Franzén
V-2 fotograferar sin position. I USA har man försökt
att få V-2 raketerna att själva registrera sitt läge under
flykten genom kameror, som är inbyggda i raketens tre
vertikala fenor. Kameran är inbyggd i en armerad låda,
fylld med elastiskt silikonmaterial; den fotograferar genom
1 mm linser med en öppningsvinkel av 150°, infällda i
rakethöljet på varje sida av resp. fena. Bilderna projiceras
mot en matterad sfärisk lins, och det är denna bild som
kameran fotograferar. Kameran drivs elektriskt av ett
batteri, som utlöser fyra exponeringar i sekunden under
raketens uppstigning. Vad som fotograferas är erforderliga
data för astronomisk lägesbestämning, dvs. solen,
horisonten och ett ur. Filmbilderna kalibreras sedan i latitud
och longitud, vilket gör det möjligt att noggrant bestämma
raketens exakta läge för varje bild.
Man hoppas att med dessa filmer kunna få en lösning
på problemet, hur raketen skall kunna styras sedan den
en gång har kommit utanför jordatmosfären, där
stabilisering genom luftroder och genom tyngdkraften icke längre
verkar. Det har också visat sig att raketerna på dessa
höjder snurrar runt och tumlar omkring på ett fullkomligt
okontrollerat sätt. Vidare har man konstaterat hur några
raketer, då de på vägen ned på 80 km höjd slår emot
stratosfärens övre gräns, smulas sönder genom stöten på
samma sätt som när ett föremål vid hög hastighet slår
emot en vattenyta. Man har även fått bekräftelse på
genomförbarheten av tyska teoretiska spekulationer, som
gick ut på att raketers räckvidd avsevärt skulle kunna ökas
genom att man lät dem studsa mot stratosfärens yta —
som när man kastar smörgås med en sten (Aviation Week
21 mars 1949.) sah
Robotvapnens tillverkningsproblem. I den mån som
robotvapnen kan komma att utgöra en allt större andel i
produktionen av flygande krigsmedel, kommer detta att
medföra avsevärda förändringar i flygplanindustrins
tillverkningsmetoder.
Sålunda kommer produktionen av flygande missiler att
räknas i tusental mot hundratal för flygplan (eller
hundratal mot tiotal beroende på landets storlek). Den
plåtbearbetning, till stor del för hand, som för närvarande utgör
omkring 80 % av flygplantillverkningen, kommer att gå
ner till 20 % eller mindre och ersättas av helt maskinell
bearbetning. Noggrannheten i tillverkningen måste ökas
— småfel kan inte rättas till eftersom roboten flyger bara
en gång. Nitning blir för dyrbar och måste ersättas av
andra hopsättningsmetoder, t.ex. klistring. Andra material
än de nuvarande, främst magnesium, kommer till
användning, och vid konstruktionen behöver på grund av
den korta flygtiden hänsyn tas endast i ringa utsträckning
till utmattningspåkänningar. Eftersom inredningsarbeten
bortfaller och genom den ökade mekaniseringen räknar
man med, att tillverkningen av robotvapen icke kommer
att fordra mer än högst 30 % av den arbetskraft som nu
krävs för flygplan. En ökad effektivitet är också att vänta
genom att ändringar i serietillverkningen, vilka nu är ett
av de största hindren för en ekonomisk
flygplansproduktion, icke kan komma att tillåtas.
En omstridd punkt är, huruvida den mekaniska,
elektroniska och vapentekniska utrustningen, som utgör
närmare två tredjedelar av robotens vikt, skall fortfara att
tillverkas av särskilda firmor, eller om ansvaret även för
denna del måste åvila flygplantillverkaren (Aviation Week
25 apr. 1949). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
