Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 september 1949 - Kallstart av flygmotorer, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 september 194’J
633
Fig. 20. Starttid som
funktion av vevaxelvarvtal för
9-cylindrig flygmotor vid
— 1°C starttemperatur vid
bästa spjällinställning.
Fig. 21. Inflytandet av
startmunstyckens placering med
hänsyn till en 18-cylindrig
flygmotors
kallstartegenska-per; standardbensin,
luft-och motortemperatur
— 12°C.
Fig. 22. Destillationskurva för
nytt startbränsle för
flygmotorer för kallstarter.
långt ifrån ge någon slutgiltig lösning av
kall-startproblemet för temperaturområdet ned till
— 35° och ännu mindre för arktiska
förhållanden. Förbiseenden i fråga om inflytandet av
lägsta flyttemperaturen för smörjoljorna har
gjorts. I fråga om det fördelaktigaste varvtalet
vid igångsättningar synes även vissa icke
in-vändningsfria generaliseringar ha gjorts vid
analyseringen av försöksresultaten. Som redan
nämnts har en del invändningar häremot också
framkommit från olika håll. Utom dessa kan
ytterligare anföras följande.
Från flygmilitärt håll har med betoning av de
praktiska flygförsökens avgörande betydelse
framhållits vikten av att undersöka
kallstartmöjligheterna vid mycket lägre temperaturer än
vad dessa laboratorieförsök arbetade med samt
riskerna av starka oljeutspädningar, framför
allt emedan den utspädda oljan hinner avgå med
avgasen, innan huvudförrådet av kall olja
hunnit tina upp till brukbar konsistens i maskinen.
Möjligen avses här maskiner, som utnyttjar
"hopper" i oljetanken, och där endast den i
"hoppern" och motorn samt mellan dessa
förekommande oljeledningar cirkulerande oljan blir
utspädd med bensin. I detta sammanhang kan
även erinras om risken av att den cirkulerande
oljan genom utspädningen icke hinner få
tillräcklig viskositet, då motorn efter ett tiotal
minuter efter starten hunnit få sin drifttemperatur.
Sistnämnda risk har icke alls berörts i de nya
rapporterna från USA. Det är just för att
eliminera denna risk, som ABA:s
viskosimeterkon-struktion" tillkommit. Från flygmilitärt håll
önskar man även, att mycket större
uppmärksamhet ägnas åt ett lättflyktigt bränsle för
startändamål, som har sådan beskaffenhet, att det
kan förvaras i vanliga behållare (sålunda icke
propån, butan o.d.) och därigenom är
lätthanterligt. Ändamålet bör vara, att flygplan
över huvud taget skall ined tämligen enkla
utrustningsdetaljer kunna utnyttjas för arktisk
flygning och därvid även vara lämpade för
flygning i tempererade eller tropiska trakter. I fråga
om lämpligt startbränsle, där ångtx-ycket håller
sig nedanför gränsen 25 lb/sq.in. enligt Reid,
den maximala gräns, som i USA anses tillåta
upplagring och transporter i ordinära behållare,
har ett dylikt tillkommit under medverkan av
Texas Co., som har den i fig. 22 angivna
destil-lationskurvan samt ett ångtryck enligt Reid av
22 lb/sq.in. (ca 1,5 kp/cnr). Enligt uppgift
erhölls med detta bränsle tillfredsställande start i
ett temperaturområde från 10°F till — 65°F
(—12° till — 54°C).
Till ovanstående kan även nämnas något om
kallstart av flygmotorer av slidtyp. De
förhållandevis stora friktionsytorna mellan slider och
cylinderväggar åstadkommer självfallet ökat
startmotstånd vid lägre temperaturer. Engelska
försök med två jämförbara motorer, den ena av
slidtyp, den andra med toppventiler, ha
emellertid visat1 att denna ökning i vevaxelmotstånd
endast uppgick till ca 10 % vid —15°C och ca
14 % vid + 15° C.
Kallstarterfarenheter från Alaska
I en standardspecifikation för amerikanska
militärflygplan står bl.a.5 "planet skall ge
tillfredsställande start, när dess temperatur
stabiliserats till den omgivande luftens temperatur av
— 55° C, och den kringvrides av
startanordning-ens medbringare vid en hastighet av 40 r/m ± 5
r/m under en period, som icke får överstiga 30 s.
Tillfredsställande start definieras som komplett
start efter högst två 30 s startperioder". Från
rapporten från försöksstationen i Alaska,
representerande de fem senaste årens erfarenheter om
kallstarter under där förekommande arktiska
temperaturer, återges här en del uppgifter". Som
framgår av ovan gjorda citat kan
tillfredsställande start erhållas även vid dessa låga
temperaturer. Målet för denna forskning har varit att
utröna:
minimi-kallstarttemperatur för flygmotorer, som
använda det vanliga standardbränslet AN-F-28,
orsaken till att detta bränsle icke medger lägre
starttemperatur än minimitemperaturen,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
