Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Bränslen för reaktionsmotorer i flygplan, av Per A Kylberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(694
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. i.
För-brännings-gränscr för
fotogén- och [-bensin-luft-blandningar-]
{+bensin-luft-
blandningar+} i [-bränsletankar-]
{+bränsletan-
kar+} vid olika [-temperatur-och höjdförhållanden-]
{+temperatur-
och höjdför-
hållanden+}
(Thomton
Engine
La-boratory,
England).
olika förhållanden. Beträffande bränslen för
flygändamål kan man särskilja tre olika slag av
brandrisk: antändning av
bränsle-luftblandning-en i flygplansbränsletankar, självantändning vid
kontakt med heta föremål och antändning av
utspillt bränsle.
Förbränningsgränserna för fotogen- och
bensin-luftblandningar i flygplans bränsletankar vid
olika temperaturer och höjdförhållanden
framgår av fig. 4. Härav synes att vid marken och
vid vanligen förekommande marktemperaturer
bränsle-luftblandningen i en bensintank är för
fet och i en fotogentank för mager för att vid
antändning förbränning skall kunna inträffa.
Enligt figuren skulle förutsättningarna härför
vid marken vara att temperaturen hos fotogen
varierade mellan ca +45° C och 95° C och
hos bensin mellan ca —-5°C och —45°C.
Antag att temperaturen hos bränslet vid start av
ett flygplan är -f- 15°C. Planet kanske stiger
snabbt, varvid lufttrycket hos bränslet sjunker
med ökande höjd, men temperaturen hos
bränslet hinner ej sjunka lika hastigt som den
omgivande luftens. Utgöres bränslet av fotogen
inträffar snart den situationen, att
bränsle-luftblandningen i fotogentanken blir tillräckligt fet,
att risk för antändning föreligger.
I nämnda exempel skulle detta inträffa vid ca
13 000 m höjd, om man antar att
bränsletemperaturen är oförändrad. Om bränsletemperaturen
däremot skulle sjunka med stigande höjd
kommer man mer och mer ifrån fotogenens farliga
område. Skulle bränslet i stället utgöras av
bensin, närmar man sig mer och mer det område, där
bensin-luftblandningen i tanken blir brännbar.
Fig. 5 visar förbränningsgränserna för bränslen
med olika destillationskuvor enligt amerikanska
undersökningar, vilka skilja sig något från de
engelska. Till vänster om de heldragna linjerna
blir bränsle-luftblandningen för mager för resp.
bränslen för att blandningen skall bli brännbar.
De streckade linjerna utgöra början av kurvorna
för de blandningar, som äro så feta, att
antänd-ningsrisk icke föreligger. Med hänsyn till de olika
temperatur- och tryckförhållanden ett flygplan
utsättes för, måste man dock säga, att
brandrisken är ungefär densamma, vare sig man
använder ett lätt- eller svårflyktigt bränsle.
Eldfarligheten för olika bränslen uppträder i stort
sett endast under olika förhållanden.
För att minska eller eliminera brandrisken
i tankutrymmet ovanför bränslet kan man fylla
detta med någon indifferent gas, såsom kväve
eller koldioxid. Detta gäller kanske främst
militärflygplan, då en träff av t.ex.
brand-ammunition i tank, vari bränsle-luftblandningen befinner
sig inom förbränningsgränserna, kan få tanken
och därmed hela flygplanet att brinna.
För att utröna förutsättningen för olika
bränslens självantändning vid kontakt med heta
föremål ha omfattande prov utförts i USA.
Härvid har framgått, att de temperaturer t.ex. ett
järnföremål lägst måste ha för att åstadkomma
antändning av petroleumprodukter, om dessa
hällas direkt på föremålet, äro följande:
Produkt Antändningstemperatur
°C
Flygbensin ........................................................................670 + 55
Fotogen ............................................................................670 + 55
Flygmotorolja, grad 120 (tjock mineralolja
ca 125 cSt/50°C)..........................................................535 + 55
Av undersökningarna framgår, att det ej skulle
erfordras lika hög temperatur för antändning av
flygmotor oljan som för antändning av bränslena.
Detta torde till stor del hero på, att oljan
kvarstannar på den heta ytan längre tid, under det
att de båda bränslena avdunsta, innan de ha
uppnått det heta föremålets temperatur. Den
verkliga "självantändningstemperaturen" måste
därför ligga lägre för bränslena än de ovan
angivna värdena.
Om föremålets temperatur är tillräckligt hög
att antända såväl bränsle- som oljeprov, brinner
bränsleproven mycket häftigt och elden sprider
sig omedelbart. Oljan däremot brinner mera
dämpat och elden sprider sig mycket långsamt
om alls något. Tillämpat i praktiken skulle detta
alltså betyda att om vid ett flygplanshaveri
bränsle kommer på motordetaljer med höga
temperaturer, ca 620°C och däröver, risk för
självantändning av bränsle föreligger, varvid elden
snabbt kan sprida sig 0111 utspillt bränsle finns i
Fig. 5. Explosionsgränser för bränslen med olika
destillationskurva!1.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
