Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Bränslen för reaktionsmotorer i flygplan, av Per A Kylberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 oktober 1949
695
Tabell 2. Viktigaste fordringar pd reaktionsmotorbränslen enligt amerikanska och engelska normer.
Amerikanska Engelska
Provmetod AN-F-32 AN-F-34 AN-F-58 Provmetod RDE/F/Ker DERD 2482
ASTM JP-1 JP-2 JP-3 I. P.
1944 1945 1947 1944 1947
Specifik vikt vid 15,6"C .............. max. D 287 0,850 0,850 Intet gränsv. 59/45 0,810 0,810
Destillation
Begynnelsekokpunkt ................. min. D 80 — 66 — 28/42 — —
Temperatur för överdestiltering av
10 vol.-°/o ........................... "C max. D 86 210 — — 28/42 — —
20 vol.-0/o ........................... max. D 86 — — — 28/42 200 200
90 vol.-°/o ........................... °C min. D 86 — — 218 28/42 — —
"C max. D 86 254 — — 28/42 — —
Slutpunktstemperatur ................ "C max. D 86 300 260 315,5 28/42 300 300
Best och förlust .................... vol-®/0 max. D 86 3,0 3,0 3,0 28/42 4,0 3,5
Förlust .............................. vol-°/o max. D 86 1,5 1,5 1,5 28/42 — 1,5
Kristallisationspunkt .................. "C max. — 60 — 60 — 60 16/44 — 40 — 40
Hartstal, aktuellt ..................... mg/100 ml max. (Air Jet Method) 5 5 10 97/46 — 6
accelererat .................. mg/100 ml max. D 873 8 8 20 — — —
Svavelhalt, totalt ..................... vikt-0/o max. D 90 0,13 0,20 0,50 107/45 0,15 0,10
korrosivt .................. vikt-°/o max. D 130 Neg. Neg. Neg. 64/46 — Neg.
Aromatiska kolväten .................. vol-°/o max. Es-45 a — 20 30 3/42 12 12
Viskositet vid + 38°C ................ cSt min. D 445 — 0,95 — 71/45 — —
— 18"C ................ cSt max. D 445 — — — 71/45 6 6
— 40°C ................ cSt max. D 445 10 10 10 71/45 — —
Vattentolerans ........................ max. praktiskt taget ej blandbar med vatten (DEBD 2478 — = AN-F-
P 8) normerna
Flampunkt ............................ °C min. D 93 46,1 — — 33/44 30 38
Ångtryck vid 38°C ................... kp/cms min. D 323 — — 0,35 — — —
kp/cm2 max. D 323 — 0,14 0,49 — — —
g/100 g max. D 875 — 3,0 14,0 — — —
Värmevärde, effektivt ................ kcal/kg min. D 240 — — 10 120- (DERI) 2478 10 165 lü 285
p 3)
närheten. Härvid bör observeras, att motorolja
antändes lättare, dvs. vid lägre temperatur hos
det heta föremålet, än bränslet, varför oljan i
detta fall är farligare som tändande impuls.
Många undersökningar ha utförts i USA
beträffande risken för antändning av olika
bränslen under olika förhållanden i närvaro av
öppen låga eller gnista. Försök visa, att ju lägre
bränslets flampunkt är (samt ju lägre
temperaturen är för bränslets begynnelsekokpunkt och
för överdestillation av 10 vol.-%) desto större
blir denna brandrisk och i detta fall skulle
sålunda fotogen och även flygbensin med högre
flampunkt, "safety fuel", minska brandrisken i
jämförelse med vanlig flygbensin. Emellertid
finnes för närvarande inga verkligt tillförlitliga
data, byggda på erfarenhet om brandrisken vid
användande av olika bränslen i flygplan. Det
torde icke finnas några erfarenhetsvärden
tillgängliga på något större antal lika flygplan, där
visst antal körts med lättflyktiga bränslen
såsom reguljär flygbensin och visst antal med
mera svårflyktiga såsom fotogen. Visserligen ha
försök gjorts att jämföra den relativa
brandrisken med en typ flygplan, som använt bensin
och en annan flygplantyp, som använt fotogen,
vilken senare dock har helt annan
motorkonstruktion än den förra. Olikheterna äro dock här
så stora, att det är omöjligt dra någon säker
slutsats om brandrisken.
Normer för reaktionsmotorbränslen
Tabell 2 utgör en sammanställning av de
viktigaste fordringarna på reaktionsmotorbränslen
enligt amerikanska och engelska normer. De
amerikanska uppta tre olika specifikationer för
reaktionsmotorbränslen, nämligen AN-F-32,
fastställd 1944, AN-F-34, fastställd 1945, och
AN-F-58, fastställd 1947, samtliga "Army-Navy
Aeronautical Specifications for Fuels". Bränslena,
vilka alla äro av fotogentyp, benämnas dock i
allmänhet JP-1, JP-2 och JP-3 resp. (JP = "Jet
Propulsion"). Mest användes JP-1, speciellt för
militärflygplan; varvid JP-2 huvudsakligen
använts för markprov av reaktionsmotorer.
Bränslet JP-3 kan man fortfarande anse befinna sig
på experimentstadiet, ehuru det enligt uppgifter
från USA visat sig tillfredsställande i många
avseenden. Befinnes bränslet JP-3 vara fullgott
och kan det användas utan att flygsäkerheten
minskas, väntas detta slå ut JP-1, som endast
kan framställas i begränsade kvantiteter. De
engelska normerna uppta två olika
specifikationer för reaktionsmotorbränslen, nämligen
RDE/F/Ker, fastställd 1944, och DERD 2482,
fastställd 1947. Den förra har visserligen
upphävts i och med att den senare fastställts, men
den har här medtagits för att visa
utvecklingstendenserna. Av tabellen finner man, att
amerikanarna i sina senaste normer i allmänhet
minskat sina fordringar, vilket främst torde vara
dikterat av villkoret att kunna få fram bränsle
i tillräckliga kvantiteter. Engelsmännen däremot
ha tydligen ej ansett sig kunna göra några större
eftergifter i sin senaste norm i jämförelse med
den föregående. I stället har vissa skärpningar
företagits.
Flygvapnet använder för närvarande på grund
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
