Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Bränslen för reaktionsmotorer i flygplan, av Per A Kylberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(696
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. G. Typiska [-destillations-kuruor-]
{+destillations-
kuruor+} för JP-1,
JP-2 och JP-3’.
av att de reaktionsmotorer, som användas här
i landet äro av engelsk konstruktion, ett
reaktionsmotorbränsle, som uppfyller den engelska
normen DERI) 2482. Man har dock ansett sig
böra fordra en kristallisationspunkt av max.
—60°C enligt de amerikanska normerna för att
säkerställa sig mot de temperaturer, som kunna
uppträda vintertid i nordliga delar av landet.
Beträffande aromathalten har Flygvapnet gått
med på att öka denna från 12 till 20 vol.-%,
emedan De Havilland Engine Co., Ltd., England,
efter noggranna prov numera har gått med på
denna höjning av aromathalten.
Till normernas värden kunna ytterligare
följande kommentarer göras. Beträffande specifika
vikten frapperas man av den stora skillnaden
i fordringarna i de amerikanska och engelska
normerna, dvs. 0,850 resp. 0,810. Amerikanarna
ha till och med gått så långt att de för JP-3 icke
föreskriva något gränsvärde. Fig. 6 visar typiska
destillationskurvor för JP-1, JP-2 och JP-3. Ett
bränsle enligt norm DERD 2482 följer i
allmänhet kurvan för JP-1. Som framgår av
tabellen och figuren ha amerikanarna för JP-3 vidgat
destillationsgränserna såväl uppåt som nedåt, så
att delta bränsle förutom fotogen även kan
innehålla vissa bensin- och brännoljefraktioner. För
samtliga bränslen stipuleras ett visst
maximivärde för indunstningsresten, vanligen benämnt
liartstalet (aktuella). Amerikanarna föreskriva
dessutom ett visst maximivärde för "potentiell"
harts, bestämt genom ett accelererat hartsprov.
Genom sistnämnda prov anser man sig kunna
konstatera bränslets benägenhet att oxideras
under lagring. Faran är blott att gränserna
sättas för snävt, så att normerna utesluter
användning av vissa typer, annars väl användbara
reaktionsmotorbränslen, som representera stora
kvantiteter bränsle.
Möjligheter att framställa
reaktionsmotorbränslen i erforderliga kvantiteter
I USA har man undersökt hur stora kvantiteter
av olika slag av reaktionsmotorbränslen, som
skulle kunna framställas t.ex. i händelse av
krigsfara. Förutsättningen var att
raffinaderierna skulle inrikta sig på att först och främst
framställa reaktionsmotorbränsle och att
tillgänglig raffineringsutrustning härför ställdes till
förfogande. En bel mängd olika slags råoljor har
använts. Fig. 7 visar den procentuella mängden av
olika slags reaktionsmotorbränslen, som skulle
kunna framställas ur råoljan, om
raffinaderierna framställde maximal mängd av varje grad.
Bränslet JP-1 (AN-F-32) skulle endast kunna
framställas i en kvantitet motsvarande ca 6 %
av råoljan, vilket får anses representera ett
mycket dåligt utbyte. Fordringarna för flampunkt
och destillation i samband med den låga
kristalli-sationspunkten synas vara största anledningen
till denna låga procentsiffra. För bränsle enligt
den engelska normen DERD 2482 torde
procentsiffran vara ungefär lika låg. Fordringar på
specifik vikt, aromathalt (vilken dock troligen
kommer att höjas från 12 till 20 vol-%) samt
flampunkt äro förnämsta anledningen härför. Av
reaktionsmotorbränslet JP-2 (AN-F-34) skulle
man enligt figuren kunna få fram en kvantitet av
ca 15 % av råoljan. Av bränslet JP-3 (AN-F-58)
erhålles vid direkt destillation 30—35 % av
råoljan. Om krackade bränslen även användas kan
ca 55 % av råoljan erhållas. Det förhållandet att
Europa mer och mer kommer att förses med
flytande bränslen från Mellersta östern torde ej
väsentligt inverka på det ovannämnda
procentuella förhållandet i möjligheterna att framställa
reaktionsmotorbränslen.
Härav framgår betydelsen av att motor- och
bränsleteknikerna samarbeta så, att lämpligt
reaktionsmotorbränsle skall kunna framställas i
Fig. 7. Möjligheten att
framställa olika typer au
reaktionsmotorbränslen’.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
