Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 oktober 1949 - Flygmedicinska problem vid flygning med överljudfarter, av Kjell Rasmusson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 oktober 1949
767
Flygmedicinska problem
vid flygning med överljudfart
Kapten Kjell Rasmusson, Stockholm
Det pågår i många länder, speciellt i USA, en omfattande
flygmedicinsk forsknings- och försöksverksamhet för att
möta de fordringar, som ställes på flygare vid
överljuds-farter. Forskargrupper, som består av läkare, psykologer,
fysiker, ingenjörer, konstruktörer och flygare, har givit sig
i kast med problem, vilka är lika komplicerade som
människoorganismen själv.
Det har redan fastslagits att hög hastighet i sig själv är
oskadlig för människokroppen, men de sekundära
verkningarna acceleration, retardation, hetta, vibrationer, ljud
m.fl. går långt ifrån omärkligt förbi. Härtill kommer att
flygarens psykiska förutsättningar är otillräckliga för att
med nu tillgängliga metoder kunna manövrera och
navigera ett flygplan i kommande aktuella fartområden.
Förbättrat skydd mot accelerationskraften måste skapas,
vilket kan resultera i helt nya kabinkonstruktioner.
Kabinerna måste kunna nedkylas mot de extremt höga
temperaturer, som komma att uppstå bl.a. genom friktionen
mot luften lika väl som uppvärmning måste vara tillgänglig
vid andra förhållanden, såsom långsamflygning på hög
höjd. Flygningen måste förenklas och flygare väljas ut
med större omsorg samt tränas mera. Nya metoder för
att undkomma vid nödlägen måste omfatta skydd mot
acceleration och retardation vid katapultutsprång och
fall-skärmsutlösning samt förebyggande åtgärder mot risker
vid snabb tryckutjämning i övertryckskabiner. Effekter av
ultrasonora vibrationer måste ytterligare studeras. Det
måste dessutom understrykas att det kan finnas effekter
om vilka man för närvarande ingenting vet.
Accelerationskrafter
Accelerations- och retardationskrafter som påverkar en
flygare under flygning benämnes i den flygmedicinska
litteraturen helt enkelt (/-krafter och uttryckes i antal g
motsvarande samma ökning (positiva g) resp. minskning
(negativa g) av lastfaktorn. Exempel på uppkomsten av
dessa påkänningar framgår här nedan.
Referat av uppsats i Aviation Week 27 sept. 1948.
Vid katapultstart pressas flygaren vid den konventionella
sittställningen mot stolsryggen, för närvarande ej med
outhärdlig kraft. Inträffar ett motorstopp vid flygning
på låg höjd vid två gånger ljudhastigheten dvs. ca
2 400 km/h kommer flygaren en kort tid att påverkas av
en retardationskraft på mellan 10 och 20 g i riktning
framåt, enir flygplanet bromsas upp av luften. Vid en
normal upptagning ur dykning blir det svårt att komma
under en (/-kraft på 4 g riktad från huvudet och nedåt,
vid en omvänd looping (med huvudet utåt i cirkeln)
uppstår motsvarande krafter i motsatt riktning. För att utföra
en 180° sväng med ett flygplan med en hastighet av två
gånger ljudhastigheten fordras en svängningsdiameter på
21 km eller mer än avståndet Hälsingborg—Landskrona vid
en lutningsvinkel hos flygplanet på 75°. Då måste flygaren
ändå uthärda 4,5 g under 51 s, vilket torde vara på
gränsen av hans förmåga med nuvarande hjälpmedel. Vill han
utföra svängen på kortare tid, t.ex. 22 s, väljer han
lutningsvinkeln 85° men då måste han ha anordningar som
hjälper honom att under den tiden uthärda 9,5 g i riktning
från huvudet till benen. Svängningsradien blir i alla fall
ca 10 km, eller fem à sex gånger större än en lång
rullbana på ett flygfält. I en kraschlandning beräknas en
ökning av lastfaktorn på mellan 40 och 50 g.
Hur stora är då de (/-krafter som en flygare kan
uthärda? Det är konstaterat att den fruktansvärda chocken
vid en krasch, om den insättes under en mycket liten del
av en sekund, kan överlevas även om den kan förorsaka
vissa inre skador. Här är dock att märka att (/-kraften
insättes transversala där resistensen normalt under 10—20 s
är ca 12 g. Vid accelerationsinverkan riktad uppifrån och
ner är en kraft på 25 g under loppet av 0,1 s icke
tillräcklig för att göra en flygare medvetslös, och korta
perioder av blackout (synfördunkling och förelöpare till
medvetslöshet) är kända för att ej medföra permanenta
skador.
Vid varaktigare inverkan rör sig emellertid
accelerationsresistensen med betydligt blygsammare belopp och även
den allra minsta ökning av lastfaktorn är kännbar för en
flygare. Vid inverkan under 10 s eller mera ger redan 2 g
en markerad känsla av tryck när flygaren pressas ner i
stolen och extremiteterna blir svåra att lyfta. Vid 3—4 g
är denna känsla av tryck utpräglad; det fordras stor
ansträngning för att lyfta armar och ben, och det är svårt
att bibehålla upprätt ställning. Mellan 5 och 8 g
uppträder medvetslöshet föregången av blackout som i sin tur
följer efter minskning av synfältet. Vid flygning med
överljudfart beräknas (/-krafter uppstå på grund av vibration
av okänd frekvens, bl.a. på grund av olikriktade
strömmar i luften. Dessa krafter uppskattas till 4—5 g vid
hastigheter mellan 0,8 till 1,3 gånger ljudhastigheten.
Fig. 1. Människocent rif ugen vid
Vniversity of Southern
California, avsedd för
undersökning av människokroppens
accelerationsresistens under
olika förutsättningar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
