Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 oktober 1949 - Flygmedicinska problem vid flygning med överljudfarter, av Kjell Rasmusson - Automatiskt brandskydd vid flygplankrascher, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
768
TEKNISK TIDSKRIFT
Hetta
Ett oventilerat flygplan ined överljudfart skulle bli ett
rent inferno. En V-2 raket t.ex. blir rödglödgad vid en
hastighet av 5 000 km/h. Enligt amerikanska källor
beräknas temperaturen i el t oventilerat flygplan vid en
hastighet av två gånger ljudets bli ca 180°.
Först och främst måste då fastslås vilken temperatur en
människa kan tåla. Tidigare undersökningar, som gjorts i
samband med försök för vistelse i tropiskt klimat, har
gett till resultat, att gränsen vid 50 % fuktighet skulle
ligga vid ca 38°. Senare undersökningar bl.a. vid University
of California har emellertid visat att människan kan
motstå avsevärt högre temperaturer. Det har därvid bl.a.
konstaterats att mycket av människans intolerans mot värme
ligger på det psykiska planet. Vid försök, där
försökspersonerna befunnit sig under ständig läkarkontroll och
sålunda rädsla och ångestkänslor kunnat hållas nere vid
lägsta möjliga nivå, har 20° över kokpunkten i torr luft
kunnat tolereras under 18 min — vilket kanske för oss
bastubadande nordbor ej förefaller så märkvärdigt.
Med hjälp av instrument, direkta observationer och
försökspersonernas reaktioner har försöksledarna börjat
komma underfund med på vilket sätt kroppen reagerar
mot höga temperaturer. Det konstaterades att vid 95° och
däröver steg kroppstemperaturen ej mycket över 38° och
hudtemperaturen stabiliserade sig vid ca 40°. När
temperaturen kring kroppen stiger gör kroppen intensiva
ansträngningar för att kvla sig själv. Transpirationen ökas
i takt med temperaturen och när svetten förångas
nedkyles det kring kroppen närmast liggande luftskiktet.
Utandningsluften visar sig vid ovannämnda yttertemperaturer
vara ca 20° kallare än inandningsluften och nedkyles på
motsvarande sätt.
Även om sålunda hetta kan tolereras i viss utsträckning,
är detta dock ej tillräckligt. För kommande flygplan blir
det nödvändigt att på konstlad väg nedbringa
temperaturen kring flygaren i flygplanet. De flesta
nedkylnings-systemen har hittills haft till uppgift att kyla ned luften
i hela kabinen, men på sistone har på amerikanska
flygvapnets försökscentral på Wright Field gjorts försök med
nedkylda dräkter. Nylondräkter, som försetts med
ventilationsledningar, har vid prov givit flygaren komfortabla
temperaturförhållanden vid kabintemperaturer, som
varierat mellan — 52° och + 82°.
Vibrationer
Vertikala stötar förorsakade av olikriktade luftströmmar
vid underljudfart har uppskattats till ± 4—5 g vid 0,8
gånger ljudhastigheten. Efter flygning i turbulent luft har
flygare återvänt med svullna öron och smärre
huvudskador. Med skyddshjälmar och förnuftigt konstruerade
kabiner kan emellertid denna nackdel elimineras.
Nödvändigheten av skydd mot ljud- och ultraljudvågor är
emellertid fortfarande outforskat. Flygare har ofta klagat
över alt de känt sig sjuka vid flygningar då farten
upprepade gånger närmat sig ljudhastigheten. Ultravågor kan
döda små djur genom att bokstavligen koka dem till döds.
Sikt
Myckel litet är känt angående flygares möjligheter att
se ut från en kabin i ett flygplan med överljudfart.
Vibrationer som träffar ögat kan hindra sikten rent fysiologiskt,
medan snett infallande luftströmmar och värmeskikt kan
tänkas åstadkomma brytningar så att bilden av
spaningsobjektet ej når flygarens öga.
Reaktionstid
Även om en flygare kan tillförsäkras sådant
välbefinnande under flygning att hans psykiska reaktioner är lika
säkra som på marken går det ej att komma ifrån det
faktum, att han skall arbeta under förhållanden då 1 min
betyder en vägsträcka på 20 km eller mera. Om
manövrering och övervakning kan förenklas och flygaren kan
skyddas från menligt inverkande faktorer, kommer han
att återvinna det viktigaste skyddet av alla —
säkerhetskänslan. Frånvaron av fruktan är befordrande ej endast
för tankearbetet, det ger också ökad tolerans mot ett
flertal fysiologiska faktorer.
Räddning ur nödlägen
Allt eftersom förhållandena i llygkabinen skiljer sig mer
och mer från de yttre, blir frågan om möjligheterna alt
undkomma i ett nödläge allt mer komplicerad. Antag bara
att det inträffar en huvexplosion på hög höjd, då förutom
den snabba tryckutjämningen (Tekn. T. 1949 s. 138) även
en snabb temperaturförändring från t.ex. + 70 (eller i
bästa fall + 30°) till —55° skall kunna uthärdas. Blir det
därefter, vilket är det troligaste, fråga om att lämna
flygplanet skall flygaren motstå fartvinden, som ohämmad
kan spränga hans lungor, om han har munnen öppen, som
kan slita skinnet av hans ansikte och bryta av honom
både armar och ben. Katapultstol med ansiktsskydd
införes därför numera i de flesta moderna en- och
tvåsitsiga krigsflygplan, och de har redan praktiskt visat sin
tillförlitlighet vid farter upp till ca 800 km/h.
Då även fallskärmar har sin begränsning -—- chocken vid
utlösningen med nuvarande fallskärmar blir för stor —
torde den framtida lösningen av delta problem då
flygplanet kommer upp till överljudfart bli den, att planet
förses med katapultkabiner eller att kabinerna på annat sätt
sprängas bort från de övriga delania av planet. Dessa
kabiner måste sedan göras "självförsörjande", antingen så
att de utrustas med någon hjälpmotor och vissa
stabiliseringsorgan för nedfärden eller också i sin tur förses
med katapultstol och förbättrad personfallskärm.
Slutord
De flygmedicinska aspekterna på överljudsfarter har
visserligen ovan behandlats var för sig, men det förtjänar
understrykas att den ena menligt inverkande faktorn
sällan är till gagn för någon annan. Tvärtom, om en flygare
sålunda kan skyddas mot 9-krafter lika effektivt som nu
och mot t.ex. hetta ej fullt tillfredsställande men
acceptabelt, så blir (/-toleransen i alla fall sämre än den nu är.
Eftersom dessa faktorer sålunda drabbar flygaren
hårdare när de samverkar än när de inverkar var för sig är
det väsentligt att 0111 flygarens personliga effektivitet i
luften skall kunna bibehållas vid ungefär den nuvarande
nivån alla hithörande problem ägnas erforderlig
uppmärksamhet, så att de kan föras till sin lösning.
Automatiskt brandskydd vid flygplankrascher. Man
räknar med att omkring 70 % av alla dödsskador vid
flygplanstörtningar förorsakas av eld. Särskilt i de 50 %
av alla flygplanolyckor, vilka sker i samband med start,
landning eller nödlandning, eller då flygplanet rör sig
med relativt låg fart, är antalet av dem, som skulle ha
kunnat räddas om brand icke hade uppstått, särskilt stort.
Den i och för sig snabba brandredskap som finns på
varje flygfält räcker i allmänhet icke till för att klara de
explosionsartade bensinbränderna, och man har därför
undersökt möjligheterna att ordna brandskyddet inom
själva flygplanet.
Noggranna amerikanska undersökningar av olika
brandanledningar har lett till utarbetandet av
kollisionsomkopplare av två typer: en som utlöses vid onormalt hög
decel-leration, och en vid böjpåkänningar i flygplanskalet. Dessa
omkopplare ullöser en eldsläckningsanläggning, som har
en sådan kapacitet att en enda utsprutning kan släcka
varje brand som överhuvudtaget kan släckas; vidare
in-sprutas metylbromid under tryck i cylindrarna för att
åstadkomma ett omedelbart stopp och ersätta bensingasen
i rörledningarna med en inert gas. De båda trycksystemen
är så anordnade, att riskerna för brott i samband med
kollisioner är minsta möjliga. Några praktiska erfarenheter
från detta brandskydd synes ännu icke föreligga (Aviation
Week 20 juni 1949). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
