Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 oktober 1949 - Drivmedelsförluster och deras bestämning, av Harry Appelgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 oktober 1949
771
färger1. Efter 15 min bestrålning med en
båglampa bestämdes temperaturstegringen i
tankarna. Därvid erhölls följande värden:
c°
förtent plåt (omålad) ..................11,0
aluminiumfärg ..............................11,4
vit färg ............................................12,5
"claire" ..............................................14,8
röd färg ..........................................16,5
svart färg ........................................30,0
Av dessa siffror torde framgå vikten av, att
drivmedelstankar är hållna i en ur lagringssynpunkt
lämplig färgton.
Vid en undersökning som gjordes av Bureau of
Mines i USA under 4% sommarmånader 1930
med cisterner, försedda med olika
färgbeklädnad, visade det sig, att en vitmålad tank, som var
utrustad med skyddstak och två 15 g över- resp.
undertrycksventiler (vilka tätar vid smärre
tryckvariationer, varigenom andning försvåras),
hade den lägsta avdunstningsförlusten, eller
1,4 % av den lagrade volymen. I en rödfärgad
tank däremot, vilken visserligen ej var försedd
med skyddstak men i övrigt utrustad med
likadana tryckventiler, uppgick förlusterna till
3,54 %. (Temperaturen för 10 %
överdestille-ring hade ökats från 55° till 58° och bensinens
slutpunkt från 213° till 218°.) Enligt andra
uppgifter från USA, brukar
avdunstningsför-lusterna i vitmålade tankar vara 1—1% % lägre
än i rödmålade, och 2% % mindre än i svarta.
Vid färgval bör man tänka på att skydda ej
endast mot synliga utan även mot infraröda
strålar. Särskilt lämpligt ur denna synpunkt har
det visat sig vara att bestryka cisternerna med
aluminiumfärger. Ännu effektivare lär dock vara
att förse cisternerna med tunna skikt av
metalliskt aluminium, som anbringas antingen i form
av tunna blad eller genom sprutmetallisering.
Detta förfarande är dock jämförelsevis kostsamt.
I vissa fall har man ansett det lämpligt att
förse cisternerna med värmeisolerande beklädnad.
Samtidigt med att solstrålarnas effekt minskas,
försvåras en alltför kraftig avkylning av den
lagrade vätskan under natten. En värmeisolerad
tank dämpar alltså temperaturväxlingarnas
inverkan på andningen, och man kan erhålla en
temperatur, som ligger jämförelsevis nära den
genomsnittliga dagstemperaturen. För att hålla
cisterninnehållet vid låg och jämn temperatur
har man även sökt lagra drivmedel i tankar, som
kyles genom ständig vattenbesprutning. En
sådan metod kan givetvis endast användas på
platser, där man har en varaktig vattentillgång.
I underjordiska cisterner, framför allt sådana
som är insprängda i berg, kan temperaturen
hållas i det närmaste konstant vid 6—7°C, vilket
är en förklaring till de låga siffrorna för dylika
tankar. Ännu gynnsammare ställer sig
bergrumscisterner med vattenbädd, där lagrings-
förluster praktiskt taget helt kan undvikas. Av
kostnadsskäl torde dock sådana anläggningar
endast kunna uppföras i rena undantagsfall.
Ytterligare må nämnas, att man har
konstruerat särskilda anordningar för att kondensera
de från från cisternerna avdunstande ångorna.
Genom rörledningar från de olika tankarna ledes
bensinångorna till en köldmaskin, där de
kondenseras. Anordningen har emellertid icke givit
den nytta man väntat. Såsom ett kuriosum må
slutligen nämnas försök att uppsamla ångorna
i specialkonstruerade ballonger.
Beräkning av förlusternas relativa storlek
Ytterligare ett villkor för att man skall kunna
nyttja de ovan anförda normalvärdena är att de
lagringssiffror soin jämföres är uttryckta i ett
enhetligt mått. Att jämföra kvantiteter, uttryckta
i liter men avseende olika temperaturer, är
ungefär detsamma som att sätta likhetstecken mellan
vätskor med olika specifik vikt. Värdena bör
följaktligen alltid omräknas till jämförbara
måttenheter, såsom normalliter (enligt
Tullstadgan) eller kilogram. Det kan emellertid
inträffa, att förråden är redovisade i volymliter,
och att uppgifter i normalliter ej kan erhållas.
I sådana fall bör undersökningen av förlusternas
storlek avse en längre tid, helst en period
omfattande alla fyra årstiderna. Därigenom kan
åstadkommas en utjämning av felaktigheterna.
Vid beräkning av förlusternas storlek i
förhållande till lagret uppstår frågan, vilket
lagervärde som bör väljas. Då ökningen och
avgången från lagret har varit tämligen jämnt
fördelade under ett visst kvartal, kan förlusten
sättas i relation till ett medelvärde för lagret
under perioden, t.ex. aritmetiska medeltalet
mellan lagrets storlek vid kvartalets början resp.
slut. När värdena för lagrets storlek väsentligt
divergerar vid början och slutet av kvartalet, bör
varje månads genomsnittliga lager undersökas
och läggas till grund för
medelvärdesberäkningen.
Tilläggas bör, att ovanberörda räkneoperationer
ofta ej behöver företas, därför att man
omedelbart kan se, 0111 förlusten är normal eller ej.
Bestämning av lagrade kvantiteter
Den absoluta storleken av drivmedel sför I
listerna under en viss tid erhålles genom att jämföra
lagerkvantiteterna vid början och slutet av
perioden, med hänsyn tagen till leveranser till och
från lagret. Av olika orsaker (t.ex. på grund av
mindre noggrann volymmätning) framstår
lagerdifferenserna ej sällan i form av överskott.
För att överhuvud taget få reda på
differenserna måste man emellertid först bestämma
storleken av de tanklagrade kvantiteterna.
Oljebolagen brukar, för att få så noggranna
siffervärden som möjligt, mäta lagrets storlek en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
