Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 17 december 1949 - Automatiska växellådor, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 december 194!)
965
Automatiska växellådor
Vid växling med en konventionell
kugghjulsväxellåda och friktionskoppling på en bil under
färd måste samtidigt gaspedal, koppling och
växelspak manuellt påverkas. Med
helautomatisk växellåda i egentlig mening torde väl
därför i första hand böra anses sådan som utan
dylika manöveråtgärder från förarens sida
självständigt i mån av motståndsmomentets
förändringar under färden förändrar
kraftöverföringens momenthävarm på ändamålsenligt sätt. Kan
icke samtliga manuella åtgärder vid växling
uteslutas, är anordningen halvautomatisk, och, om
den självständiga inställningen endast gäller för
ett begränsat område och måste kompletteras
med manuell manövrering under vissa
omständigheter, är anordningen helautomatisk endast
inom förstnämnda område och halvautomatisk
som helhet betraktad.
Den konventionella kugghjulsväxellådan och
kopplingen för en bil har dels var för sig fullt
självständiga uppgifter men dels även viktiga
samverkande sådana, varför den helautomatiska
växellådan måste omfatta båda dessa
kraftöverföringselement. Kopplingen har i första hand
som självständig uppgift att möjliggöra
successiv inkoppling av drivhjulen vid start samt att
skydda kraftöverföringen för kraftigare
påkänningar ("vridstötar"), i bägge fallen genom
slir-ning. Växellådans huvuduppgifter å andra sidan,
som kopplingen icke kan överta, är att
möjliggöra utnyttjandet av maximal motoreffekt såväl
vid låg som hög färdhastighet och att anpassa
vridmomentet vid drivhjulen efter de varierande
färdmotstånden. För motorns frånkoppling för
start eller tomgång kan antingen växellåda eller
koppling användas, ehuru i förra fallet
kopplingen bör användas för att minska
startmotståndet genom avskiljande av en ofta rätt betydande
del av kopplings- och växellådsmassorna.
Kopplingen har slutligen för de ordinära växellådorna
den viktiga uppgiften att vid växling minska den
ena av inkuggningsmassorna och därigenom
också stöten mellan kuggarna. Vid kopplingens
urtrampning avskiljes ju motor och svänghjul
från den drivande inkuggningsmassan och kvar
står endast de med växellådans ingående axel
förbundna delarna av den. Genom användning
av frihjulsanordning för växellådans utgående
axel bortfaller denna del av kopplingens uppgift,
Ingenjör Einar Bohr, Stockholm
621-585.2 : 629.113
emedan vid minskad hastighet av motorn den
drivna delen av inkuggningsmassan väsentligt
minskas genom "avskiljande" av de bakom
växellådan med kardanaxeln förbundna delarna,
vilka genom frihjulsanordningen under dessa
förhållanden roterar oberoende av växellådans
utgående axel. För tyngre bilar med stort
vridmoment erfordras emellertid utom
massreduktion även synkronisering av hastigheten hos
de kuggar, som skall inkopplas, vilket sker,
utom med gaspedalen, genom olika
friktionsanordningar.
Automatiseringen av bilväxellådan avser i
första hand vridmomentets självständiga
anpassning efter föreliggande motståndsmoment under
färden genom automatisk förändring av
driv-momentets hävarmslängd. Dylik förändring kan
ske stegvis som vid alla kugghjulsväxellådor
(förskjutbara drev, drev med konstant ingrepp
i kombination med kopplingsmuffar,
planetväxellådor med handbromsar) eller steglöst som
vid vissa mekaniska och alla hydrauliska
växellådor. Skillnaden mellan dessa båda huvudtyper
av växellådor framgår av fig. 1, som visar
effekten efter växellådan som funktion av
färdhastigheten (utan hänsyn till mekaniska
verkningsgradens variation). Medan den stegvis
verkande växellådan har ett begränsat antal
utväxlingar framåt, har den steglösa ett oändligt
antal. I förra fallet måste varje särskilt
utväxlings-steg eller -område mer eller mindre väl lämpa sig
för ett stort antal olika färdmotstånd, beroende
på motorns begränsade anpassningsförmåga.
Manöverrörelsen måste ske under kraftàvbrott,
motsvarande effektförlust (jfr fig. 1 D—F), och
blir, som framgår av det ovanstående, ganska
komplicerad, vilket i motsvarande grad försvårar
automatisering av manöverrörelserna.
Initiering-en av dessa kan icke enbart ske efter varvtal,
alltså genom centrifugalreglering, utan också
efter vridmomentets storlek i motorn, alltså efter
inloppsrörets tryck och i ytterlighetsfall genom
tändningens frånslagning. De automatiserade
växlingsförloppen bör motsvara de manuella vid
konventionella växellådor med de modifieringar,
som konstruktionen kan medge, t.ex.
friktionskopplingens bortfallande. Manöverimpulserna
kan överföras mekaniskt, hydrauliskt,
elektromagnetiskt eller pneumatlskt, och anordningen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
