Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 17 december 1949 - Sidvindlandningsställ för flygplan, av B W — sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
964
TEKNISK TIDSKRIFT
Sidvindlandningsställ för flygplan. Statistiken visar,
att en avsevärd procent av flyghaverierna inträffar i
samband med start och landning. Även om många av dessa
haverier avlöper utan personskador och kanske vanligen
avfärdas såsom hörande till kategorin förarfel, har de
dock stor ekonomisk betydelse i form av mer eller mindre
höga reparationskostnader. Det är uppenbart att sådana
konstruktiva förändringar av landningsstället, som minskar
den erforderliga förarskickligheten vid genomförandet av
start och landning, är av stor betydelse.
Landning i sidvind med konventionellt landningsställ
(sporrställ) är en manöver, som även en skicklig förare
kan misslyckas med. Det fordras i allmänhet avsevärd
påpasslighet av föraren att bemästra den inneboende
tendensen till ground loop, som ett flygplan med konventionellt
landningsställ besitter. Om emellertid huvudhjulen göres
vridbara på samma sätt som sporrhjulet, så att de i
landningsögonblicket automatiskt ställer in sig i flygplanets
förflyttningsriktning (vilket vid sidvindslandning icke är
detsamma som flygplanets längdriktning) kan ground
loop-lendensen anses eliminerad.
I flygningens barndom förekom rätt ofta att
landningsstället var ordnat på detta sätt. Sålunda hade Louis Blériot
på den maskin med vilken han flög över Kanalen ett
landningsställ av sådan typ. Konstruktionen blev rätt otymplig
och sedan man fått tillförlitliga bromsar har idén icke
tillämpats förrän på allra senaste tiden. Så länge man icke
behöver landa i sidvind och har goda bromsar är nämligen
ground loop-tendensen liten. Utvecklingen har emellertid
resulterat i allt snabbare flygplan med högre och högre
landningshastigheter, vilket krävt dyrbara och långa
landningsbanor, helst så anordnade att landning i sidvind icke
skall behöva förekomma. För att någorlunda uppfylla
detta krav erfordras minst tre banor. Det ligger i öppen
dag att ett mera allmänt införande av sidvindsställ, så
beskaffat att endast en bana erfordras, skulle kunna få en
enorm inverkan på anläggningskostnaderna för flygfälten.
Behovet av sidvindsställ har därför åter aktualiserats.
Förenta Staterna har i detta arbete intagit en ledande
ställning. Kongressen anslog 1945 en summa av 150 000 $
till Civil Aeronautics Administration att användas för
utveckling av sidvindsställ. CAA engagerade ett antal
välkända firmor i denna fråga, och föreskrev att anordningen
skulle vara helautomatisk och sålunda icke fordra speciell
betjäning från besättningens sida. De krav man härutöver
bör ställa på konstruktionen är följande: okomplicerad
service, låg vikt möjlighet att införa konstruktionen på i
tjänst varande flygplan (med landställ både av
konventionell och noshjulstyp). Den lösning av problemet som
åstadkommits av Goodyear, fig. 1, synes i stor
utsträckning uppfylla dessa krav. Konstruktionen har
huvudsakligen provats på små flygplan, men även med ett så pass
stort flygplan som DC-3 har framgångsrika försök genom-
Fig. 1. En Douglas DC-3 landar med sidvindsställ; flygplanets
vikt och högre landningsfart gör att sidvridningsvinkeln kan
begränsas till 15° i stället för 25° pd lättare flygplan.
Fig. 2. Sektion av ett huvudhjul för sidvindsställ till Piper
Cub; 1 hjulbroms, 2 landställsstötta, 3 hjulaxel, i
fästskruvar, 5 rullager, 6 pivdttapp (kring vilken hjulet
svänger), 7 kompensationskurva (upphäver sänkningen av
flygplanets tyngdpunkt vid hjulets vridning), 8 bärrullar
(vilar mot kompensationskurvan), 9 jassdämpare, 10
hjulnav, 11 hjuldäck, 12 sidvridningsnav, 13 fjäder (återför
hjulet till neutralläge).
förts, fig. 2. I USA finns för närvarande omkring 600
sidvindsställ installerade på flygplan av olika typer.
Att sidvindsställen tydligen anses vara fullt
färdigexperi-menterade i USA framgår av, att CAA nu belt har ändrat
sina bestämmelser för flygfältsbyggen med hänsyn tagen
till sidvindsställens möjligheter. Hädanefter kommer för
de minsta flygfälten endast en landningsbana att få
byggas med statsunderstöd. För större flygfält kommer
ytterligare landningsbanor att finansieras endast om de är
berättigade av den ökade trafikvolymen. En förutsättning
blir att banorna icke skär varandra utan är parallella eller
radiellt utstrålande. Det påpekas särskilt, att speciella
vindförhållanden icke kommer att godkännas som skäl
för bidrag till extra landningsbanor.
De nya reglerna, vilka måste ses i ljuset av att samma
vindriktning är förhärskande året runt vid övervägande
antalet av de amerikanska flygfälten, kommer att medföra
att de tillgängliga bidragsmedlen kan fördelas på ett större
antal flygfält. Dessa kan då även byggas närmare
samhällena på grund av det minskade markbehovet och de
minskade fordringarna på masker. Får man plats med en
3 000 m landningsbana med stationsbyggnad vid mitten,
kan start och landning ske utan vändning och utkörning
till start, med stor tidsbesparing till följd.
Huruvida man — med dessa fördelar i sikte —- kan vänta
sig en allmän övergång till landningsställ av denna typ är
emellertid en annan fråga. Även om alla nya flygplan
hädanefter skulle förses med sidvindsställ, skulle det
säkert ta ett tiotal år, innan man vid nyanläggning av flygfält
konsekvent skulle kunna gå in för principen med endast
en bana, med hänsyn till alla nu i tjänst varande flygplan,
som icke är utrustade med sidvindsställ. Även om dessa
äldre flygplan i många fall skulle kunna ändras, kan detta
icke ske mera allmänt med hänsyn till mångfalden av
landställskonstruktioner, vilka var och en kräver sin
specialkonstruktion för övergång till sidvindsställ. Det torde
dock vara väl värt att uppmärksamt följa utvecklingen på
detta område. B W — sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
