Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 18 februari 1950 - Oljeviskositetens inverkan på motorns egenskaper, av E Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
144
I TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Relativ oljeförbrukning som funktion av SAE
nummer för smörjoljan och två lättare oljor; proven företagna
vid högtemperatur prov (L-4) för ett flertal olika motorer.
förflyktigas. Vevluistemperaturerna under dessa L-4 prov
hölls vid 121° för den hydrauliska oljan, 130° för W5 och
SAE 10 samt 138° för de övriga.
Vevhus- och vevlagertemperaturer uppmättes dels under
oljeförbrukningsproven enligt ovan och dels vid
dyna-mometerprov, varunder bilmotorerna drevs av den
elektriska generatorn, omkopplad till elmotor, vid olika
hastigheter. 1 förra fallet hölls utgående kylvatten vid 22°,
under det att oljetemperaturen icke reglerades. Under
samtliga prov tilläts temperaturnivåerna att stabilisera
sig, innan mätningar företogs. Fig. 3 och 4 visar
vevhus-resp. vevlagrens temperaturer som funktion av olika
viskositeter av smörjoljan vid olika varvtal, dels vid
självgång (tändning) och dels vid eldriven motor (i detta fall
enbart den renoverade bilmotorn, som endast körts i
laboratoriedrift). Vid samtliga försök steg temperaturerna med
viskositetens ökning samt naturligtvis med varvtalen, ökad
viskositet motsvarar ju ökat inre motstånd i oljan och
ökad energiförbrukning. Skillnaden i temperatur vid olika
viskositeter är synbarligen mindre vid motorns självgång,
än då den drives av elmotorn, vilket gäller såväl
vevhus-som lagertemperaturer, i sistnämnda fall dock ej vid
hëgsta hastigheten, n — 3 000 r/m, där lagertemperaturen
vid de högre viskositeterna märkbart stegras. Kurvorna
tyder på, att vid nya eller renoverade motorer användning
av oljor SAE 40 och i ännu högre grad SAE 50 medför
höga lagertemperaturer, vilket kan medföra oljeoxidering
och nedsättning av lagermetaUernas motståndsförmåga vid
högre varvtal.
Fig. 5 visar ett diagram från försök med en sexcylindrig
lastbilsmotor under långtidskörning 360 h med oljebyten
vid 120 och 240 h. Diagrammet upptar förutom
vevhus-och lagertemperaturer även viskositetsförändringarna i
smörjoljan, räknat efter Saybolt-sekunder vid 55°C. Av
kurvorna framgår, att då viskositeten ökades på grund av
oxidation av oljan, ökades också vevhus- och
lagertempe-raturer. Efter varje oljebyte sjönk temperaturerna men
nådde aldrig det ursprungliga minimivärdet, vilket anses
bero på, att olja och oljeförsmutsning aldrig fullständigt
kunde avlägsnas vid oljebytena. Variationerna i kurvorna
under varje körning anses bero på oljans utspädning med
bränsle. Orsaken till den kraftiga temperaturstegringen
vid 100 h körning kunde icke uppklaras.
Friktionseffekten visas i fig. 6 i form av de procentuella
ändringarna av motorns friktionsförluster för den
renoverade motorn. Förlusterna ökas, som väntat, vid högre
viskositet och man får procentuellt större ökning vid lägre
varvtal än vid högre (t.ex. 45 % vid n .= 1 000 r/m och
18 % vid n = 2 500 r/m). Vid proven hölls utgående
kylvattnets temperatur vid 22°, vilket är betydligt lägre än
som förekommer i praktiken efter motorers
uppvärmningsperiod. Den procentuella ökningen av friktionsför-
lusterna blir därför i praktiken mindre. Vid lägre varv
är motorns effekt relativt låg och även en liten ökning av
friktionsmotståndet i motorn betyder därför en relativt
stor procentuell ökning, vilket även bör beaktas vid
studium av diagrammet. Synbarligen är oljan SAE 50 alldeles
för "tjock" för ifrågavarande motor, ökningen av
friktionsmotståndet utöver vad som exempelvis motsvarar
SAE 30 visar sig huvudsakligen i form av ökade
temperaturer (fig. 3 och 4) och ökar bränsleförbrukningen samt
skadar smörjoljan.
För motorförslitningens beroende av olika SAE grader
hos smörjoljan finnes icke många tillgängliga uppgifter.
För det viskositetsområde, som de vanligen använda
smörjoljorna för motorerna ligger inom, har någon
nämnvärd skillnad i förslitning för ifrågavarande provmotor
icke kunnat iakttas vid dessa prov. Om man antar, att
varje olja har samma korrosionsskyddande effekt och att
förslitningen motsvaras av viktförlust i lagren, var
skillnaden mellan SAE 10 och SAE 30 icke märkbar. För den
tunna oljan W5 vid 130° vevhustemperatur var
kolvrings-förslitningen (i vikt) omkring 80 % större än vid
användning av SAE 10 och SAE 20. I praktiken finnes i
dessa avseenden ingen skillnad mellan SAE 10 och SAE 20
och även vid användning av den tunna W5 är det
sannolikt, att förslitningen mera beror på den
individuella motorns lämplighet än på viskositeten i och för
sig. I sistnämnda fall har nämligen de uppmätta
vikts-förlusterna mycket stor spridning (från 0,053 till max.
0,710 g).
Provningsmetoderna för oljeförsämringen motsvarar 35 h
L-4 (högbelastning), FL-2 (medelbelastning) 66 h samt
10 h oljeförbrukningsprov motsvarande fig. 1. Resultaten
visas i fig. 7 och 8. Av fig. 7 framgår, att oljeförsämringen
(oxidation etc.) ökas snabbt, när SAE-graderna minskas
Fig. 3. Temperatur hos vevhusoljan som funktion av
olje-viskositeten för sexcylindrig motor.
C’ F’
" kOO
Fig. 4. Temperatur hos vevaxellagren som funktion av
smörjoljans viskositet för sexcylindrig motor.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
