Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 18 februari 1950 - Oljeviskositetens inverkan på motorns egenskaper, av E Bohr - Gasturbin i DC-3, av sah - Engelsk raketmotor, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 februari 1050
145
Fig. 5. Temperatur hos vevhusolja och vevlager samt
viskositet som funktion av sexcylindrig motors drifttid (totalt
360 h med oljebyten efter 120 och 240 h).
Fig. 6. Friktionsmotståndets beroende av vevhusoljans
viskositet vid olika hastigheter för sexcylindrig motor.
Fig. 7. Ökning av oljeförsämringen, räknat i
neutralisa-tionstal, vid minskning av oljeviskositeten i SAE-nummer;
starkare ökning uppstår vid högre drifttemperatur. 36 h
provet skedde vid 12° högre temperatur än 10 h provel.
Fig. 8. Temperaturökningen har större inflytande på
oljeförsämringen än drifttidens längd (i stort sett); i
petroleumeter olösliga avsättningar synes däremot mera bero
på drifttidens längd än på temperaturen.
för oljan, och att denna tendens är särskilt utpräglad vid
högre temperatur. L-4 proven sker vid ungefär 12° högre
temperatur än 10 h provet. Här inverkar också den längre
körtiden, ehuru denna inverkar betydligt mindre än
temperaturerna, som också synes av fig. 8. Det kan här
framhållas, att de olika SAE-graderna från 10—50 av vid
proven använd HD-olja innehåller exakt samma procent
oxidationsinhibatorer, vilket är en förutsättning för, att
proven skall få allmängiltighet. Fig. 8 visar
neutralisations-tal som funktion av drifttid, dels vid 138° och dels vid
73° för SAE-30 smörjolja. Neutralisationstalet är ett mått
på oljans surhetsgrad (dvs. den mängd alkali, som
erfordras för att få den huvudsakligen genom
oxidationsprocesser allt surare oljan att reagera neutralt). En
specialbestämning av oljeförsämringen anges också i
PE-försmutsning, varmed avses mängden av i petroleumeter
lösliga föroreningar, som huvudsakligen utgöres av de
förkoksade föroreningarna, som uppkommer i motorn
under driften. Av fig. 8 framgår, att vid längre drifttider
ökas visserligen oljeförsämringen, men detta i mindre grad
än försämringen genom höga drifttemperaturer.
Neutralisationstalet är flera hundra procent större vid den högre
drifttemperaturen. Å andra sidan har oljeviskositeten
ingen synbar effekt på mängden av förorening i oljan, så
länge som förbiblåsningen vid kolvarna hålles under
kontroll. Mängden av i petroleumeter lösliga ämnen varierar
betydligt och tydligen oberoende av viskositeten. Drifttid
och drifttemperatur är här avgörande, i synnerhet, som
framgår av diagrammet, den förra. Dessa resultat
understryker nyttan av periodiska oljebyten med icke för långa
intervaller (J W Lane & D S Chatfield i SAE J. sept.
1949). E Bohr
Gasturbin i DC-3. Som en allvarlig konkurrent till
"Super DC-3" (Tekn. T. 1949 s. 472), vilken i september
1949 gjorde sina första demonstrationsflygningar, har i
England visats en DC-3, försedd med två Armstrong
Sidde-ley "Mamba" gasturbiner på 1 420 hk. Genom denna
installation, som kostar mindre än 100 000 $ jämfört med
150 000—200 000 $ för ombyggnad till "Super DC-3", kan
den kraftiga reduktionen i betalande last mötas, som
fr.o.m. 1953 vållas av de nya ICAO-bestämmelserna. Den
betalande last, som en DC-3 med "Mamba"-turbiner kan
medföra enligt dessa bestämmelser, blir 12 000 kg jämfört
ined 12 600 kg för "Super DC-3" och 10 700 kg för den
nuvarande DC-3.
Armstrong Siddeley beräknar kunna sälja sin ombyggda
DC-3 inte bara till de flyglinjer, som nu har denna
flygplantyp i drift, utan även till flygbolag, som genom denna
relativt billiga ombyggnad önskar skaffa sig erfarenhet av
gasturbindrift (Aviation Week 3 okt. 1949). sah
Engelsk raketniotor. En raketmotor, "Sprite", har
konstruerats av de Havilland för att användas som starthjälp,
särskilt från tropiska flygfält belägna på hög höjd, i bl,a.
passagerarplanet "Comet" (Tekn. T. 1949 s. 636; 1950 s. 146).
Dragkraften kan varieras från 2 200 kp under 9 s ned till
1 350 kp under 12 s. Motorn väger med bränsle något över
400 kg.
Aggregatet, fig. 1, innehåller en behållare med 150 1
vätesuperoxid i 80 % koncentration, vilken i en
brännkammare får reagera med natrium- eller
kalciumperman-ganat som katalysator, varvid den resulterande
överhettade ångan och syrgasen vid hög hastighet sprutas ut
genom ett expansionsmunstycke. Trycket i brännkammaren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
