Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Spårvagnar — utvecklingstendenser och konstruktionsprinciper. Göteborgs nya spårvagnar, av Olov Åkerman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
.408
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 5.
Friktionskurvor
för rullande
friktion; 1
enligt H
Kother, 2 [-rekommenderade-]
{+rekommen-
derade+} för
praktiska [-genomsnittsberäkningar.-]
{+genomsnitts-
beräkningar.+}
Bromsinrättning
Det är en allmänt känd erfarenhet att om
bromsning sker genom bromsklotsar arbetande
direkt på drivhjulen eller indirekt över
broms-trummor anordnade på axlarna eller på
motorernas axeltappar, de bromsade axlarna lätt
bringas i stillestånd, varvid glidande friktion
uppstår med följd att plattor uppstår på
hjulringarna. Dessa bromsplattor orsakar dålig gång
hos vagnen och ger ofta anledning till ett dyrt
underhållsarbete. Den allvarligaste
konsekvensen vid en sådan fastlåsning av de bromsade
axlarna är emellertid att de friktionsvärden, som
hjulen tidigare uppvisade vid rullning
momentant minskar, och att vagnen börjar rutscha på
spåret med starkt nedsatt bromsverkan. Denna
situation är med rätta fruktad av varje
spårvagnsförare och kan heller icke genom
varsamhet förhindras, tv friktionsförhållandena växlar
ständigt på grund av tillfälligheter av varje slag,
vartill kommer inverkan av smutsbeläggning,
olja, regn, isbark etc. Ju ogynnsammare frik’
tionsförhållandena är, desto lättare nedbrytes
rullningstillståndet och desto mindre blir den vid
glidande friktion återstående bromsverkan.
Ett kriterium på att en spårvagn i
bromsnings-avseende har goda egenskaper är därför i regel
att den i drift icke uppvisar utpräglad tendens
till bromsdefekter på hjulen. Det komplicerade
samspelet mellan rullnings- och glidfriktion
under vissa konstanta yttre förhållanden framgår
av de empiriska friktionskurvorna, fig. 5 och 6.
Annorlunda och vida gynnsammare än vid den
mekaniska bromsen ställa sig förhållandena vid
användning av den elektriska
kortslutnings-bromsen, vid vilken drivmotorerna utnyttjas
även för bromsning av vagnen. Om vid inträffad
slirning hjulhastigheten härvid börjar minska,
sjunker även det bromsande momentet, och
slir-ningstendensen motarbetas. Enär vid
stillastående hjul motorerna icke kan ge någon broms-
ström över huvud taget kan med den elektriska
bromsen i motsats till den mekaniska
åstadkommas, att rent glidande friktion aldrig
uppstår och att följaktligen heller inga bromsplattor
kan bildas. Av denna anledning har den
elektriska bromsen sedan gammalt ett välgrundat
anseende som en i normala fall förstklassig
broms överlägsen den mekaniska bromsen.
Även vid elektrisk bromsning kan dock enligt
erfarenhet tillfälligtvis glidande friktion uppstå,
nämligen om vid sådan bromsning två motorer
är seriekopplade. Vid slirning på ett av de två
hjulen kan nämligen härvid den andra icke
slirande motorn upprätthålla bromsströmmen,
varvid den slirande motorn icke blott kan stanna
utan även vända rotationsriktning.
En i alla avseenden fullgod elektrisk broms
erhålles därför endast om vid bromsning alla
motorer är parallellkopplade, fig. 7; härvid blir
i praktiken den elektriska bromsen, då
slirnings-gränsen tillfälligtvis överskrides, ojämförligt
bättre än den mekaniska bromsen. Om man med
ensamgående motorvagn, försedd med
trycklyft-broms räknar med en retardation av 1 m/s2
ligger motsvarande siffra för den elektriska
bromsen i regel vid ca 1,7—2 m/s2, ty luftbromsens
maximalvärde måste inställas så att icke en för
underhållet besvärande fastlåsningsfrekvens
erhålles.
De bromsolyckor som inträffat vid användning
av den elektriska kortslutningsbromsen torde i
flera fall ha berott på att motorns
remanens-spänning ej varit tillräckligt hög för att
överbrygga de kontaktmotstånd, som kan uppstå i
kretsen genom sotbildning på kontakter etc.
Denna svaghet har motverkats genom införande
av en separatmagnetisering vid den elektriska
bromsens insättande, varigenom även fördelar
vunnits i form av mjukare och mer effektiv
steguppkoppling.
Förestående är emellertid icke till fyllest med
tanke på de skärpta fordringarna i gatutrafiken
och därför har sedan många år önskemål
framkommit, att den elektriska bromsen skulle
kompletteras med genomgående tryckluftbroms.
Härmed skulle vinnas större bekvämlighet för
föraren och därjämte en reservbroms erhållas i
sådana fall då den elektriska bromsen av någon
anledning blir funktionsoduglig. Den handbroms
som tidigare kommit till användning under
bromsningens slutskede, då den elektriska
bromsens styrka nedgått så lågt, att den icke ensam
är tillräcklig för att bringa vagnen till
stillestånd, skulle härvid kunna överföras till att bli
en ren parkeringsbroms.
Av skäl som i det föregående angivits medför
införandet av en sådan stopp- och
säkerhetsbroms emellertid allvarliga erinringar, därför
att den risk för fastlåsning av hjulen, som
eliminerats genom kortslutningsbromsen, på nytt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
