Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Spårvagnar — utvecklingstendenser och konstruktionsprinciper. Göteborgs nya spårvagnar, av Olov Åkerman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
.412
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 11. Boggi med inmonterade motorer.
platsen anordnad knapp kan vid fel på nämnda
automatiska anordning denna helt urkopplas,
varvid normal direktreglering erhålles. I fig. 4
visas anordningen av kontrollerratten, samt av
den vid sidan av föraren anordnade kontrollern.
Anordningen har med sin centralisering av
elektriska ström- och luftbromskretsar över en
gemensam manöverratt blivit synnerligen populär
bland personalen.
Provningsresultat
Provningarna med den nya vagntypen i drift
har givit vid handen, att under normala
förhållanden en friktionskoefficient av ca 0,2
genomsnittligt kan tas ut vid start. Skall denna
friktionsgräns kunna utnyttjas, oberoende av
vagnvikten, dvs. av variationer i passagerarnlängden,
med bibehållande av halvautomatisk manöver,
kräves en anordning som omställer
strömöver-vakningsreläet, i den mån motorvagnens vikt
ändras med passagerarantalet.
I)e försök med ett speciellt
accelerationskän-nande relä som genomförts i syfte att på ett
enkelt sätt komma till rätta med denna fråga
har visat, att denna metod icke ger
tillfredsställande resultat annat än vid konstant
tågsammansättning och vid körning på plan sträcka.
Då sådana förhållanden icke föreligger i
Göteborg, och ingen direkt anledning förelegat att
komplicera utrustningen med ett direkt
viktkän-nande organ, har den halvautomatiska manövern
bibehållits utan sådan tillsatsanordning.
För utrönande av bromsens effektivitet har
med oscillograf registrerade prov blivit
genomförda, omfattande såväl de direkta
bromsförloppen som förarnas personliga reaktionstider och
manövertiden vid nödbromsning. Provet på
reaktionstiderna tillgick på så sätt att förloppet
oscillograferades från det ögonblick nödsignal
gavs, till dess föraren hunnit reagera och
påbörja manövern, samt vidare till dess
kontrollern blivit återförd till noll-läge och bromsen
inkopplats. Vid samtliga dessa manövrar
tillsattes även skenbroms och sändning i vanlig
ordning. Manövern utfördes dels vid stillastående
vagn, dels vid linjeprov. Proven gav för olika
förare en reaktionstid varierande mellan 0,3 och
0,5 s med ett medelvärde av 0,4 s. Återförande
av manöverratten till noll-läge och in i
bromsläge varierade för de olika förarna mellan 0,55—
0,65 s med ett medelvärde av 0,6 s. Motsvarande
prov utförda med annan kontroller av speciell
lättmanövrerad typ med förhållandevis litet
antal starkströmskontakter gav oförändrat
medelvärde på den personliga reaktionstiden med en
minskning av manövertiden med ca 0,15 s, vilket
vid en vagnhastighet av 40 km/h betyder en
bromsväg av 1,65 m.
En analys av de bromsdiagram som erhålles
vid motsvarande direkta linjeprov visar, att den
personliga reaktionstiden i regel blir något
större än vad som registrerats vid stillastående
vagn. Medan vid stillestånd föraren helt kan
koncentrera sin uppmärksamhet på manöverns
utförande vid nödsignal utan yttre störande
moment, ungefär motsvarande en löpares start från
startgrop, medför vid körning på linjen de yttre
förhållandena ett distraherande inflytande på
hans koncentrationsförmåga.
Bromsens verkliga funktionsvärde, såsom den
alltså uppfattas av passagerarna, utgjorde vid
proven i medeltal 3,7 m/s2 från en hastighet av
40 km/h och bromsvägen 31,4 111. Vid
motsvarande bromsning med lastad släpvagn och
förreglat bromssystem erhölls vid nödbromsning
från 40 km/h en bromsväg av genomsnittligt ca
33 m. Bromsresultatet blev alltså även med
släpvagn nära nog lika gott som med ensam
motorvagn beroende på den i detta fall relativt ökade
graden av skenbroms.
Ur de utförda proven kan även bedömas, vad
ett nedbrytande av rullningsfriktionen mellan
hjul och skena betyder i förlorad bromsväg. Vid
ett av nödbromsproven tillsattes fördenskull
jämväl den för parkering avsedda handbromsen,
varvid rullningsfriktionen nedbröts, och starka
bromsdefekter uppstod på de främre drivhjulen.
Bromsvägen ökade härmed samtidigt från 31,4
till 43 m" eller med 40 %.
Vid jämförelse mellan ett indirekt och direkt
Fig. 12.
Kuggväxel
med
koppling.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
