Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Spårvagnar — utvecklingstendenser och konstruktionsprinciper. Göteborgs nya spårvagnar, av Olov Åkerman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 maj 1950
t 413
pådrag måste även reaktionstiden hos de
individuella kontaktorerna och omkopplarna vid den
indirekta manövreringen medräknas, liksom
även tidsförluster orsakade av det elektriska
för-reglingssystemet. Tidsförluster av
storleksordningen 0,2 s eller större kan härvid lätt uppstå,
vilka saknas vid direktpådrag.
Motoranordning och övrig utrustning
Utvecklingstendensen har, då det gäller
motorkonstruktioner för traktionär drift, under senare
årtionden allt mer gått mot en anordning, som
tillåter att motorerna kan helt uppläggas i det
fjädrande ramverket, varvid de bättre skyddas
mot slag och stötar härrörande från rälsen,
samtidigt som upphängningslagren på axlarna
bortfaller. Redan med införande av gummiinbyggnad
i drivhjulen på modern spårvägsmateriel har
detta krav på minskad påverkan på motorns
vitala delar till viss grad blivit tillgodosedd. Först
genom hela motorkonstruktionens överförande
till det avfjädrade boggiramverket kan dock
denna synpunkt på ett fullt tillfredsställande sätt
tillgodoses. Denna anordning framgår av fig. 11,
och med den har för första gången inom landet
den gamla tasslagerupphängningen på
spårvagnarna fått ge vika för en sådan efter moderna
principer utformad motoranordning.
En väsentlig vinst med denna anordning är
även att kuggväxeln kunnat sammanföras till en
sammanbyggd enhet helt inkapslad med
dubbelsidiga kullager, fig. 12. Härvid bortfaller de
svårigheter, som tidigare var förbundna med
kugg-drevens anordning direkt på motorns axeltappar,
vilken anordning krävde noggrann passning med
hänsyn till böjningspåkänningar i axeltappen
samt med hänsyn till exakta centrumavstånd
etc. Spelet i kraftöverföringen mellan motor och
kuggväxel upptas av en metallisk polhemsknut,
som är smuts- och dammfritt inkapslad.
Motorerna är dimensionerade för en timeffekt
av 50 kW (68 hk) per axel, varför den inbyggda
effekten motsvarar 19 hk/t tomvagnsvikt. Ehuru
drivhjulen med tanke på låg golvhöjd fått en så
liten diameter som 660 mm har det med den
valda anordningen blivit möjligt att inbygga så
stor utväxling som 1:6,68; varigenom för driften
väl anpassade förhållanden erhållits, och
fältförsvagning av motorerna kunnat rationellt
utnyttjas. Motorerna är utförda självventilerade
med värmebeständig isolation enligt
internationella normerna och med silvertillsats i
strömsamlarna.
För belysning, batteriladdning etc. är anordnad
en mindre omformare för 1,6 kW vid 24—30 V
med snabbregulator.
En fråga, som med den växande motoreffekten
på vagnarna blivit allt svårare att
tillfredsställande bemästra, är utlösningsskyddet.
Startströmmen utgör för Göteborgsvagnarna högst 225 A
k9
Fig. 13. Arbetsdiagram för drivmotor MBL-15 (timeffekt
50 kW, 1300—3 200 rim, 65012 V, 178 A; utväxling 6,68,
hjuldiameter 660 mm"; 1—13 startlägen i serie, U—22
i parallell, 23—24 fält försvagning.
och i parallell ca 500 A, varför
maximalutlösningen måste inställas på ett högre värde 600—
700 A. På de första serielägena måste med
hänsyn till jämn uppkoppling strömstyrkan
begränsas till lägst 70 A. Vid ett uppkommet jordfel
inom systemet kan med tanke härpå lätt den
situationen uppstå, att överslag till jord ger
väsentligt lägre jordströmmar än det på
huvudbrytaren inställda utlösningsvärdet, med risk för
stående ljusbågar och åtföljande brännskador.
På Göteborgsvagnarna har, till skydd för sådana
eventualiteter, anordnats ett differentialrelä, som
jämför den från kontaktledningen inkommande
strömmen med den till jord avgående. Vid
jordfel utlöser detta differentialrelä huvudbrytaren
oberoende av strömställningen på denna.
Värme- och ventilationssystemet är utbildat så,
att i motorvägnarna den värme som erhålles i
start- och bromsmotstånden vintertid kan
tillvaratas för uppvärmning. Dessutom är i
motorvagnen anordnat ett extra värmebatteri för
vagnens förvärmning, sammanbyggt med
start-och bromsmotstånden. Släpvagnarna är likaledes
försedda med motsvarande värmebatterier
anslutna till kontaktledningen.
Temperaturkontrollen sker delvis manuellt, delvis genom i vagnen
anordnade termostater. Mängden tillförd
friskluft utgör, då regleringsspjället sommartid står
i läge kallt ca 1 400 m3/h> motsvarande ca 25
luftbyten per timme. Genom särskilda
fläkt-aggregat anordnade i taket kan
ventilationsluftmängden sommartid ytterligare ökas.
Vagnarna är försedda med högtalar- och
signalsystem av modern typ.
Mekanisk del
Det med modern spårvägsmateriel alltmer
ökade kravet på rikliga fönster- och dörrbredder gör
vagnkonstruktionen till ett relativt svårbehandlat
problem, där koncentrationerna i kraftlinjeflödet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
