Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Den rullande materielen för Stockholms tunnelbana, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 maj 1950
t 415
Den rullande materielen
för Stockholms tunnelbana
Överingenjör Håkan öfverholm, Västerås
En tunnelbanevagn är en trafikmaskin av
högsta klass, avsedd för snabbast möjliga
förflyttning av största möjliga antal resande, utefter en
viss samfärdsellinje och med individuell på- och
avstigning vid relativt tätt belägna stationer.
För Stockholm räknas sålunda med ett
medel-hållplatsavstånd på själva tunnelsträckan av
endast 660 m, medan medelhastigheten inklusive
15 s medeluppehåll skall hållas vid 32 km/h.
Härför erfordras mycket snabb start och
inbromsning, men viktigare än snabbheten är
därvid regelbundenheten och driftsäkerheten. Även
jämnheten och stötfriheten vid
hastighetsförändringar har betydelse, med hänsyn till att ett stort
antal passagerare under rusningstid måste
färdas stående och lätt skulle förlora fotfästet vid
ryckar i tåget. Slutligen ändras behovet av
tåglängd starkt under dagen, och med hänsyn till
underhållet är det därvid av stor vikt, att vagnar
lätt kunna till- och frånkopplas tågsättet samt
multipelköras från den ledande vagnen.
För Stockholms del var Ängbybanan en
värdefull erfarenhet om förortsbanematerielen och
där framgick, att erforderlig acceleration lätt
kunde erhållas med varannan axel driven. Det
visade sig emellertid också, att väsentligt bättre
och mjukare retardation kunde erhållas med
motorvagnarna, där motorerna användas för
bromsningen, än med släpvagnarna, som var
försedda med luft- och solenoidpåverkade
knähäv-stångsbromsar. Anledningen härtill var, som
utförda prov visade, att en fastbromsning av hju-
Fig. 1. Bromskurvor t.v. för Ängbybaneutrustning försedd med tiUsatsseparatmatning till motorerna under bromsning,
t.h. för seriemotorer utan tillsatsmagnetisering i en PCC-spårvagn.
len med ty åtföljande plattor på dessa kan helt
undvikas vid elektrisk broms, som därför utan
risk må användas för bromskrafter, svarande
upp emot 20 % av adhesionsvikten, medan
fast-bromsningsrisken medför, att vid luftbroms ej
mer än 12 % av den tomma vagnens vikt kan
utnyttjas. För tunneldrift har vidare den
elektriska bromsen den fördelen, att inget mekaniskt
bromsstoft avskiljes, och att därför en anledning
till såväl elektrisk överledning spåren emellan
(signalkretsarna) som en allmän nedsmutsning
helt undvikes.
Det är den vanliga enkla
motståndsbromsning-en, som kommer till användning, varvid
motorerna gradvis kortslutes över startmotståndet,
allteftersom hastigheten minskar. För denna
form av bromsning varnade P Friebel (Tekn. T.
1941 s. E 153) och påpekade, att det stora
antalet kontaktställen, som kretsen med
nödvändighet måste innehålla, gör det mycket
diskutabelt, att remanensen över huvud taget förmår
bygga upp motorernas fält vid bromsning.
Äng-bybanans motorvagnar utfördes därför med en
separatmagnetiseringslindning, avsedd att
"väcka" fältet. Prov visade, att detta var en högst
väsentlig förbättring; samtidigt som
initialspänningen blev tillräckligt hög för att ined säkerhet
sluta kretsen, erhölls även den fördelen, att
bromsverkan blev mindre hastighetsberoende
och bättre reglerbar. Skillnaden härutinnan
framgår av bromskurvor med och utan
tillsatsmagnetisering, fig. 1. Slutligen visade det sig
vid oscillografering av strömmen, fig. 2, att
för-magnetiseringen medförde, att full bromsverkan
nåddes ända till 1 s tidigare, än om endast
remanensen fått bygga upp fältet. Tidigare har
Töff-linger i sin bok "Neue elektrische
Bremsver-fåhrén für Strassen- und Schnellbahnen" (Berlin
1934) varit inne på samma tankegång, men för-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
