Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Den rullande materielen för Stockholms tunnelbana, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
.416
Fig. 2. Oscillogram över bromsströmmen I vid
tillsatsmag-netisering im; bromsströmmen växer mycket snabbt och har
nått sitt fulla värde inom 1lt s; i undre oscillogrammet är
im — 0; ännu efter 2 s har full bromsverkan ej erhållits.
såg ej motorerna med separata tillsatsfält utan
använde batterier härför. Förutom den
komplikation, som detta innebar i form av de extra
batteriernas skötsel, hindrades därigenom
"väckningens" samtidiga insättning på alla fyra
motorfälten, då endast de närmast jord anslutna
kunde lämpligen ifrågakomma härför.
Fördelarna i form av tidsvinst och bättre reglering blev
därför i det fallet ej så påtagliga, ehuru även
den metoden funnit sentida efterföljare.
När tunnelbanematerialen planerades, stod det
sålunda klart, att elektrisk bromsning skulle
innebära avsevärda fördelar, samtidigt som
metoden fullt tillämpad innebure en motor per
axel hela tåget igenom. Det var därför med
största intresse, som Stockholms Spårvägar vid
studiebesök i New York och Chicago erfor, att man
på båda dessa platser beslutat sig för att överge
släpvagnsdriften för tunnelbanorna, och att med
hänsyn till införandet av genomgående elektrisk
bromsning motorisera alla axlar. För att detta
ej skulle bli ur kostnadssynpunkt betungande,
måste därvid den elektriska utrustningen så
rationaliseras och förenklas, att den trots
uppdelningen på dubbelt så många enheter, som med
hänsyn till starten strängt taget varit
nödvändigt, dock ej blev för dyrbar eller svårskött.
Chicago och New York valde härvid olika vägar,
men i båda fallen deltog båda de elektriska
firmorna General Electric och Westinghouse i
leveranserna, som för Chicago innebar ett
vidare-byggande på de amerikanska PCC ("Presidents
Conference Committee")
innerstadsspårvagnarna, medan New York valde kamvals- och
kon-taktorkontroll. Med hänsyn till önskvärdheten
att helt undvika barnsjukdomar hos den
rullande materielen på en så viktig transportled som
tunnelbanan, accepterade spårvägen erbjudet
samarbete med Westinghouse, som i sin tur slöt
licensavtal med Asea om tillverkning härstädes
av utrustningar av New York-typ.
TEKNISK TIDSKRIFT
Skillnaden mellan PCC-utrustningarna och New
Yorks består som nämnt huvudsakligen i, att
PCC använder en på elektrisk väg vriden
motståndskontroller, medan i New York
Westinghouse begagnar kontaktorer, som med
automatisk vidarekoppling sköter
motståndsinställningen under start- och bromsperioderna. Några
ytterligare data kan emellertid i detta
sammanhang vara av intresse.
PCC-systemet
Detta har utvecklats av Presidents Conference
Committee, en sammanslutning av cheferna för
lokaltrafikföretagen i Förenta Staterna, som
bildade ett gemensamt forskningsinstitut, Transit
Research Association, vilket uteslutande arbetar
på fullkomnandet av lokaltrafikmedlen, och då i
synnerhet spårvagnarna. Då kommittén funnit,
att den gamla metoden med motorer parallellt
med vagnsaxlarna ej givit tillräckliga
utvecklingsmöjligheter, har den resolut övergått till
vinkelrät drivning över hypoidväxlar, som på
bilar och bussar. Den standardisering, som
därvid ernåtts, har tillåtit bortåt 6 000 spårvagnar
att tills dato bli utrustade på detta sätt, varvid
givetvis mycket fina arbetsbesparande maskiner
frambringats för kuggväxlarnas
masstillverkning. Resultatet har blivit en mycket överlägsen
lösning med låg kostnad, hög verkningsgrad, tyst
gång, stor tillförlitlighet och ringa underhåll.
Särskilt värdefullt är härvid, att hypoidväxeln
medger motoraxelns förläggande över
vagnsaxelns plan, så att bakre motoränden med den
där placerade bromstrumman blir fri för skötsel,
fig. 3. Dessutom tillåter denna typ av växel en
mycket stor utväxling i ett steg (1 : 7,15 eller
1 : 9,2), då stora hjulet kan utföras relativt litet,
trots de stora moment som överföras. Även för
Fig. 3. Anordning
av motorer och
drivdon i boggi,
utförd enligt den
amerikanska
PCC-principen med
motorerna
drivande vinkelrätt
mot vagnsaxlarna
över
polhemsknutar och
hypoidväxlar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
