Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Den rullande materielen för Stockholms tunnelbana, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 maj 1950
t 417
Fig. 4. Anordning av motorer med dubbelsidig
kuggväxel och påbyggd mekanisk broms för Stockholms
innerstadsspårvagnar ("mustangerna").
New Yorks tunnelbanor prövas denna form av
drivanordning i ett tiovagnars experimenttåg,
där effekten är 100 hk per axel.
Normalt för PCC är annars 55 hk per axel, eller
ungefär samma som de 65 hk för Stockholms
innerstadsvagnar, "mustangerna". När dessa senare
planerades, stod icke amerikanska lösningen till
buds, utan den gamla anordningen med motorn
parallellt med axeln måste bibehållas. Genom
uppdelning av växeln på två enheter, placerade
en på var sida om motorn liksom på modernare
lokomotiv, erhölls möjlighet till stor
snedställning på kuggen samt en uppdelning av
momentet på motorns två axeltappar. Dessa kunde
därigenom göras klenare, så att utväxlingen 1 : 6,5
utan svårighet kunde inrymmas. Resultatet har
blivit en mycket högklassig och tystgående
drivanordning med föga underhåll, fig. 4, men
hy-poiden är överlägsen både med hänsyn till den
vinkelräta placeringen av motorn, som ger större
friheter för boggikonstruktpren och möjligheter
till ännu snabbare och lättare motorer.
Avfjäd-ringen gentemot spåret, som i detta
sammanhang ofta åberopas, är däremot vid
PCC-utrust-ningen, liksom i "mustangerna", redan
tillgodosedd i och med att vagnen försetts med
gummi-avfjädrade hjul, i Amerika av "sandwich"- och i
Sverige av "SAB"-typ.
Motståndsregleringen under start och
broms-ning av likströms seriemotorer fordrar en
gradvis kortslutning eller urkoppling av motståndet,
och för att säkerställa att denna sker
kontinuerligt, är förreglingar de olika kopplingselementen
emellan erforderliga. Vid PGC-utrustningarna
har man ordnat detta på mekanisk väg med en
kommutatorliknande rund kontaktbana, till
vilken motståndselementen är anslutna, och där
urkoppling sker genom mekanisk vridning med
en manövermotor av en kontaktarm, på samma
sätt som en normal spårvägskontroller
manövreras, fig. 5 e. Den har då emellertid försetts med
så många och små motståndssteg, att likgiltigt
var manövern stannar erhålles ingen
gnistbildning, och ej heller erfordras magnetisk blåsning.
I fig. 5 a visas normal koppling vid
parallell-körning av två banmotorer M 1 och M 2,
vardera i serie med sitt eget fält F 1 och F 2. Fig. 5 b
visar den vanliga kopplingen vid
kortslutnings-bromsning med två motorer M 1 och M 2 i
parallell, arbetande på ett och samma bromsmotstånd.
Fälten F 1 och F 2 år anslutna till motsatta
motorer M 2 resp. M 1 för ernående av stabilitet och
lika strömfördelning motorerna emellan.
Korskopplingen erfordrar en tvåpolig omkopplare.
Övergången mellan motordrift enligt 5 a och
bromsning enligt 5 b göres enkelt med en
speciell koppling 5 c enligt amerikanskt patent,
varvid omkopplingen erhålles genom att, sedan
linjeströmmen brutits med kontaktorn A,
bromskretsen slutes med kontaktorn B, i serie med
vilken bromsmotståndet inlägges.
En variant av utförandet, fig. 5 c visas i fig. 5 d
med startmotstånden R 1 och R 2 samt
broms-motståndet R 3, såsom de anordnats för
tunnelbanans utrustningar. Startmotstånden utnyttjas
även i bromskoppling på så sätt, att R 3 först
kortslutes och därefter parallellt R 1 och R 2.
Fig. 5. Fart- och bromskopplingar för likströmsdrivna
fordon; a fartkoppling, b bromskoppling, c övergång från fart
till bromskoppling med en kontaktor, d principschema för
tunnelbanevagnarnas utrustning, e PCC-metoden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
