Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 1 juli 1950 - Båt, järnväg, bil eller flyg? av Bo Th:son Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
624
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 11. Fördelning av persontrafiken
(per-sonkm) på olika transportmedel samt
dennas fördelning på reslängd.
medel. I sjöfart och luftfart faller huvuddelen
av investeringen på färdmedlet medan för de
övriga färdbanan kräver det största kapitalet.
Detta återverkar i viss mån på
kommunikationsmedlets utformning, enär man vid de båda
förstnämnda transportmedlen låter
markanläggningarna anpassa sig efter färdmedlet medan man
vid landtransportmedel i stor utsträckning har
det omvända förhållandet. Hur investerings- och
anläggningsverksamheten påverkar
driftekonomin har framgått av fig. 7. De spårbundna
transportmedlen visar härvid största kostnad för
räntor på anläggningskapital. Detta medför att de
från början blir bundna till ett visst
användningsområde och har svårt att anpassa sig efter
de växlande behoven.
En uppfattning om, hur olika
investeringsbehovet är vid utförandet av likartad
transportprestation, finner man av följande tabell:
kommer man in på frågan om val av
avskrivningsprinciper med hänsyn till såväl förslitning
som omodernitet. Hittills har nedskrivningar av
felaktiga investeringar och ersättning av
omodern materiel kunnat ske utan alltför stora
ekonomiska förluster på grund av den fortlöpande
penningvärdesförsämringen. Ju längre
omloppstid kapitalet har, desto större är emellertid
riskerna för felspekulationer och desto svårare är
det att anpassa trafikapparaten efter växlingar i
allmänhetens önskningar och behov. Dessutom
uppstår alltid svåra ekonomiska
avvägningsproblem genom att den gamla omoderna materielen,
som icke är försliten, i regel visar väsentligt lägre
driftkostnader än den moderna, som anpassats
till marknadens krav på service och komfort.
Införandet av avskrivningsprinciper, som
grundar sig på återanskaffningsvärdet, kan dock föra
till sunda kalkyler och riktiga bedömanden.
Som exempel på vilka svårigheter man mött vid
nyinvesteringar inom sjöfarten är det
amerikanska projektet att bygga en oceanångare i "Queen
Mary"-klass. För detta krävs ca 350 Mkr. Över
huvud taget är räntabiliteten av dylika
investeringar så osäker och riskerna så stora, att det
allmänna mer och mer har fått ta det ekonomiska
ansvaret även vid investeringar i färdmedel.
Framtidsutsikter
Vad kan man vänta sig i fortsättningen som
resultat av det intensifierade
rationaliseringsarbetet, som har föranletts av transportväsendets
enorma utveckling? Allt större krav ställs på
planering, organisation och samarbete inom
samfärdseln. Stationsanordningarna,
omlastningsplatserna samt färdvägens kapacitet utgör som
regel hos de olika transportmedlen de
flaskhalsar, som stoppar vidare utveckling och det
Transportprestation Investerings- Investering
1 000 personkm/år belopp kr/personkm/år
i fordonet
1 000 kr.
Personbil ..... 30 10 0,33
Buss.......... 800 80 0,10
Järnväg* ...... 2 000 300 0,15
Flygplan** ____ 25 000 5 000 0,20
Passagerarbåt*** 70 000 50 000 0,70
* personvagn med del i resgodsvagn, lok och restaurangvagn
** DC-6 *** "Oslofjord"
Den största investeringskostnaden per utförd
årlig prestation har således passagerarfartyget,
därnäst följer i tur och ordning personbilen,
flygplanet, järnvägsvagnen och bussen. Tar man
hänsyn till fördelningen av investeringen mellan
färdmedel och färdväg finner man att de lägsta
investeringarna krävs inom busstrafik och
luftfart, de största inom sjöfart och järnvägstrafik.
I ovanstående resonemang har emellertid icke
investeringarnas varaktighet berörts och här
Fig. 12. Den totala persontrafikens
fördelning på olika reslängd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
