Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 1 juli 1950 - Vägarna och biltrafiken, av Walter Carlevi - »Fjordbussar» i Norge
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 juni 1950
637
marklösen inom stadsplanelagda områden. Posten
enskild väghållning omfattar 10 Mkr. till
underhåll och 5 Mkr. till nybyggnad. Den sista posten,
diverse ändamål och oförutsett, innefattar bl.a.
6 Mkr. till stensättning av vägar samt vissa
smärre belopp till forskning, polisväsendet och
fiskerinäringen, hamnar och farleder,
bilinspektionen m.m.
Som tidigare har angivits föreslås för
budgetåret 1950/51 ett anslag på något över 300 Mkr.
att avräknas mot bilskattemedlen. Det är alltså
ett relativt stort hopp till 500 Mkr., men man
får önska att vi inom några få år kan komma
upp till normalbudgeten. Som jämförelse må
nämnas, att vägväsendets utbyggnad till en efter
nuvarande förhållanden tillfredsställande
standard mycket approximativt har uppskattats till
5 000—6 000 Mkr. För den övervägande delen av
vägnätet har därvid räknats med endast 6—7 m
breda vägar, fig. 12. För mindre trafikerade
vägar räknas med en bredd av 3,5 m och endast
för de mest trafikerade vägarna, infarterna till
de större städerna, räknas med dubbla körbanor,
fig. 13.
En kraftig förbättring och utbyggnad av
vägnätet är ekonomiskt motiverat. Utrymmet tillåter
mig tyvärr inte att närmare gå in på denna
fråga. Det må endast nämnas att Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen har beräknat
nettobesparingen för vägtrafiken och vägunderhållet genom
utförande av beläggningar till ca 14 % på
anläggningskapitalet sedan kalkylen belastats med
3 % ränta på kapitalet.
Genom förbättringar i vägnätet kan så
betydande belopp inbesparas i transportkostnaderna,
att man undrar om vi har råd att underlåta att
göra härför erforderliga investeringar. Skulle
detta inte medges, går man inte bara miste om
stora besparingar och vinster, utan man
kommer att få vidkännas ytterligare trafikförluster,
förluster både i fråga om arbetskraft, material
och penningmedel ävensom i form av ökade
priser på våra produkter.
Låt oss därför hoppas att det nya halvseklet
skall tillåta oss bygga bärkraftiga, trafiksäkra
och även vackra vägar och broar.
"Fjordbussar" i Norge
629.122.6(481)
Medan det under årtionden gått trögt i Sverige med
nybyggnad av bättre och snabbare passagerarbåtar för
skärgårds- och insjötrafik, bl.a. på grund av att denna trafik
besvärats av höga omkostnader och svår konkurrens med
järnvägar, bussar och bilar på många håll, har den norska
fjordtrafiken genom gynnsammare förutsättningar och
kanske också tack vare mer initiativkraftiga företagare
lyckats hävda sig på ett föredömligt sätt och moderna
båtar anskaffats i betydande omfattning och insatts på
åtskilliga linjer. Särskilt Det Stavangerske
Dampskibs-selskab har gjort en betydande insats och fått fram nya
båttyper för trafiken inom sitt speciella område,
Ryfylke-fjordarna.
Samfärdseln mellan de olika distrikten särskilt på
Vest-landet och norröver måste till följd av naturförhållandena
till en stor del ske sjöledes. Först i mitten av 1800-talet,
då ångbåtarna på allvar började slå igenom, uppstod det
en lokaltyp fartyg, som sedan ytterst litet förändrades
ända fram till 1937, då den första fjordbussen byggdes.
Visserligen hade under de många årens lopp förbättringar
ägt rum både i fråga om båtarnas fart och inredningens
bekvämlighet, men själva fartygstypen hade föga
utvecklats. En fjordbåt byggd omkring 1900 skilde sig varken
till form eller utstyrsel nämnvärt från en 25—30 år senare
byggd, och åtskilliga av de gamla båtarna från anno 1900
begagnas fortfarande på norska fjordar. Det är
visserligen en användbar kombinerad last- och
passagerarbåtstyp, som dock icke tillfredsställer nutidens krav på fart och
komfort och som dessutom är mycket oekonomisk i drift.
Medan sålunda den lokala sjötrafiken länge närmast stått
och stampat på samma fläck, hade utvecklingen av bilar
och bussar samt utbyggnaden av vägnätet under samma
period hastigt revolutionerat trafiken i land. Där måste
enheternas storlek begränsas, vilket ledde till
differentiering av trafikmedlen, så att särskilda passagerarbussar
och särskilda lastbussar eller lastlinjebilar tillkom,
varjämte tätare turer och snabbare transport kom till stånd,
utan att det blev dyrare än med båtar.
Fjordfarten började komma i misskredit. De båda
trafiksystemen, linjebussarna och fjordbåtarna, måste
samordnas, vilket emellertid var svårt, så länge som båtarnas
låga hastighet m.m. verkade hindrande. Genom att
förbättrade motorer tillkom skaffade sig också privatpersoner
småbåtar, som insattes på lönande kortare sträckor, en
konkurrens som blev besvärande för ångbåtsbolagen.
Därtill kom stigande löner för besättningen etc. Man måste
slå in på en genomgripande rationalisering både av
material och linjer och ta sikte på att betjäna trafikanterna
bättre. Båtarna hade förutom låg fart och höga
driftkostnader dålig manövreringsförmåga och långsam
accelerationsförmåga. Linjerna hade för många bryggor, med-
Fig. 1. Fjordbussen "Express",
160 passagerare, 131\g knop,
levererad 1937.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
