Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 19 augusti 1950 - »Flygande loppan» rediviva, av sah - Traktorbandställ för flygplan, av BMW
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
710 TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. HM-300 "Vilddjuret" har fått sitt namn av utseendet,
som åstadkommes av vissa konstruktionsdetaljer med
endast lätta målningsretuscher.
"Flygande loppan" rediviva. I början av 1930-talet
väckte den franske flygplankonstruktören llcnry Mignet
rätt stor uppmärksamhet med sitt miniatyrflygplan
"Pou-du-Ciel", som inte bara var mycket billigt att bygga utan
även ansågs vara fullkomligt idiotsäkert. Det senare visade
sig tyvärr icke vara fallet och efter en del olyckshändelser
blev planets luftvärdighetsbevis indraget.
Karakteristiskt för "Flygande loppan" var förstoringen av
höjdroderytorna till sådan storlek, att flygplanet i
verkligheten blev ett biplan med extrem förskjutning mellan
vingarna, dvs. en flygande spaltvinge vid vissa
anfallsvinklar och en enkel tandemvinge vid andra. Anfallsvinkeln på
den främre vingen, som för övrigt saknade skevroder,
kunde varieras. Flygplanet hade alltså bara två styrorgan,
nämligen ett konventionellt sidroder och den som
höjd-roder fungerande främre vingen.
Felet med flygplanet i dess ursprungliga utformning var,
att spalteffekten mellan vingarna försvann redan vid små
dykvinklar, vilket medförde att flygplanet vid normala
tyngdpunktslägen blev instabila Flygplanet övergick i ökad
dykning, vilket så småningom resulterade i en krasch.
Föraren kunde icke motverka flygplanets rörelser, enär den
främre vingen, vilken även tjänstgjorde som höjdroder,
genom spalteffektens försvinnande icke längre hade kvar
sin höjdrodereffekt. Flygplanets egendomliga
flygegenskaper gjorde, att många kunniga förare missuppfattade
flygplanets läge i luften och försökte öka hastigheten genom att
föra fram roderspaken. Härigenom kom de i ovan omtalade
läge, vilket resulterade i katastrof. Efter ett omfattande
program av vindtunnelsförsök lyckades konstruktören år
1936 avhjälpa denna aerodynamiska brist och planet
återfick två år senare franskt luftvärdighetsbevis. Då hade
emellertid planets dåliga rykte fått så pass stor spridning,
att det var för sent att få det att slå igenom.
Konstruktören flyttade då till Argentina, där han har
fortsatt sitt arbete och nu byggt två nya typer, vars egenskaper
har vunnit erkännande och t.o.m. ampla lovord från
sakkunskapen. Det har nu förvånansvärt goda manöveregen-
skaper, är stabilt i alla riktningar och kan icke las att gå
i spin. Överstegring inträder vid 65 km/h och yttrar sig i,
att flygplanet ställer sig med nosen i 45° vinkel mot
horisonten och sedan sjunker utan tendens till vikning.
Vändbarheten är mycket god, utan tendens till kalling, trots
avsaknaden av skevroder.
Den ena typen av "Flygande loppan", HM-294
"Fjärilen", är ett enkelsitsigt plan med en 35 hk motor, den
andra, HM-300 "Vilddjuret", fig. 1, ett tresitsigt plan med
en 125 hk motor. Data och prestanda är följande:
HM-300 HM-294
Spännvidd ....................... m 7,5 (4,6)* 5,5 (2,15)*
Längd ............................ ni 5,25 3,K
Höjd ............................. ni 2,25 1,7
Vingyta ......................... ms 18 10
Vingbelastning .............. kg/m2 41,6 28
Tomvikt ......................... kg 420 180
Flygvikt ......................... kg 750 280
Marschfart ................... km/h 170 130
Flygtid ........................... h 4 4
* med yttervingarna hopfällda.
(Flight 19 jan. 1950.) sah
Traktorbandställ för flygplan. Den snabba ökningen i
flygvikt, som sker inom snart sagt alla slag av
flygplan-typer, medför stora problem för dem som är ansvariga
för flygfälten. Det är inte bara fältens storlek eller
längden av dess permanenta banor som ideligen måste utökas,
utan hänsyn måste nu även tas till belastningen från det
enskilda hjulet på underlaget.
Permanenta banor byggs i allmänhet för flygplan upp
till en viss flygvikt och med en viss maximal
ytbelast-ning mellan hjul och underlag. Blir totallasten eller
yttrycket för stort krossas underaget och banorna förstörs.
För att söka minska yttryckets inverkan från mycket stora
flygplan har försök sedan flera år pågått i USA med
traktorband i stället för hjul på landningsställen.
Speciellt gäller detta krigsflygplan, som måste kunna landa
på en mängd olika baser där fredsanslagen icke medger
fortlöpande förstärkningar av banor.
Traktorbandet, fig. 1, är monterat på ett vanligt
landningsställsben och kan fällas ut och in på samma sätt som
det vanliga landstället. Det minskar yttrycket med omkring
70 %, men ökar vikten på landningsstället med omkring
25 %. Detta senare är att beklaga, men det kan hända att
viktökningen betalar sig genom att flygplanet göres mer
användbart. Bromsning sker på vanligt sätt på de större
hjultrummorna. Dessa kan även vara försedda med
motorer som driver upp en rotation på bandet före landningen
för att på så vis göra påkänningen mindre vid själva
sättningen (Aviat. Wk 5 juli 1948; Mechan. Engng aug.
1949). BMW
Fig. 1. Traktorbandstüll på flygplan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
