Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1950 - Flygtekniska forskningsresultat i USA under 1949, av Lennart Franzén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 september 1950
867
Flygtekniska
forskningsresultat i USA
under 1949
Ingenjör Lennart Franzén, Stockholm
I årsrapporten över 1948 års flygtekniska
forskningsverksamhet vid National Advisory Committee for Aeronautics
(Tekn. T. 1949 s. 763) framhölls, att man redan då vid
flera tillfällen flugit snabbare än ljudet med bemannade
försöksflygplan, som direkt utvecklats för aerodynamisk
forskning. NACArs årsberättelse för 1949 omnämner, att
åtskilliga överljudflygningar nu utförts inte bara med
speciella forskningsflygplan utan också med jaktplan på såväl
experiment- som produktionsstadiet, och då även med full
militär utrustning.
Utvecklingen mot överljudhastigheter är en allmän
tendens inom militärflyget, och man måste därför räkna med,
att de flesta länder i framtiden sannolikt kommer att
förfoga över krigsflygplan avsedda för operationer i detta
fartområde. Jämte flyghastigheten utgör också
aktionsradien en betydelsefull faktor i samband med flygplanets
prestationsförmåga. Problemet att åstadkomma lång
flygsträcka för överljudflygplan ägnas av denna anledning
stor uppmärksamhet. För att snabbare få kunskap om
ljud- och överljudområdets aerodynamik har NACA utökat
flygförsöken i samarbete med flygvapnet och
flygindustrin till att omfatta mer än halva dussinet flygplantyper,
från att tidigare ha utförts i huvudsak med Bell X-l. Det
vetenskapliga underlag, som redan erhållits genom dessa
försöksflygningar, har måhända givit den aerodynamiska
forskningen det mest värdefulla bidraget hittills i den
moderna flygteknikens historia.
Utvecklingen av flygplankonstruktioner för flygning med
hastigheter större än ljudets har medfört ett omfattande
hållfasthets-tekniskt forskningsarbete. NACA har vidare
nu tagit i bruk en tredje överljudvindtunnel avsedd för
aerodynamiska prov med stora modeller. Dessa
vindtun-nelprojekt utgör ett led i en genomgripande
samordnings-och effektitviseringsplan inom den flygtekniska
forskningen. Planen, som godkändes i oktober 1949 och sträcker sig
över en tidsperiod av tio år, omfattar såväl flygtekniska
laboratorier som industrier, utbildningsanstalter samt
flyg-militära anläggningar. Man avser härigenom undvika
dubbelarbete och bearbetning av oväsentliga problem samtidigt
som tillförseln av kvalificerade forskare säkerställes.
Många problem återstår sålunda ännu att lösa innan
driftsäkra och effektiva flygplan för överljudhastigheter kan
framställas och bli föremål för serietillverkning: ökad
kännedom om ljud- och överljudområdets aerodynamik samt
utveckling av flygmotorer med högre verkningsgrad, större
drivkraft och mindre bränsleförbrukning än de nuvarande
är exempel på grundläggande problemställningar, som i
första hand sysselsätter forskarna. Eftersom
luftströmningen inom ljudhastighetsområdet inte kan studeras i
vanliga vind tunnlar på grund av de uppträdande
blocke-ringsfenomenen, fordras här andra undersökningsmetoder
och då i synnerhet modellförsök i det fria. Man har främst
utfört aerodynamiska modellundersökningar med hjälp av
raketsläde samt genom skjutprov från marken och
fallförsök från flygplan.
Tillräcklig drivkraft för flygning med överljudhastigheter
under korta tidsperioder kan nu erhållas från
raketmotorer samt reaktionsmotorer utrustade med
efterbrännkam-mare. Många svåra problem återstår här att lösa, innan så
effektiva flygmotorer kan utvecklas, att överljudflygning
under längre tidsperioder blir möjlig. Vid sidan om de
aerodynamiska och flygmotortekniska huvudfrågorna
kräves också ingående forskning på närliggande områden för
att nå målet. Konstruktion av överljudflygplan förutsätter
sålunda kännedom om bl.a. aeroelastiska fenomen,
materialegenskaper, hållfasthet samt viktsekonomi och olika
driftsproblem vid hastigheter större än ljudets.
En fråga, som fått allt större flygteknisk betydelse, är
möjligheten att utnyttja reaktions- och
propellerreaktions-motorer inom transporlflyget. Noggranna undersökningar
av de många driftsproblemen måste här ligga till grund
för användningen inom kommersiell luftfart.
Rapporten utgör en värdefull sammanfattning av
verksamheten vid NACA under 1949. Av innehållets tre
huvudavdelningar upptar den första en översikt av
forskningsresultaten inom flygteknikens huvudområden
aerodynamik, flygmotorteknik, flygplankonstruktion och
flygsäkerhet samt en förteckning över de mer än 300 publikationer,
som utgivits under året. Det stora flertalet av dessa
behandlar olika undersökningar och utredningar genom
NACA:s egen verksamhet, något som ger en uppfattning
om dess betydelse och omfattning. Andra avsnittet i
årsrapporten upptar NACA:s organisation. Av de över 400
forskare, som i olika kommittéer driver verksamheten, är
en mindre del anställda direkt vid NACA:s laboratorier och
försöksstationer. Det stora flertalet är konsulterande och
huvudsakligen knutna till den amerikanska flygindustrin
och försvarsmakten samt till olika universitet i landet.
NACA sorterar organisatoriskt sett genom en
huvudkommitté direkt under USA:s president. Verksamheten
övervakas och sammanhålles av en direktör för aerodynamisk
forskning samt under honom fyra sakkommittéer, som
vardera består av ett tjugutal specialister inom respektive
fackområden. Härtill kommer en kommitté på i runt tal
tio man, som är konsulterande i industrifrågor.
Kommittén för aerodynamik är den största med inte mindre
än ca 160 forskare fördelade på åtta
underkommittéer. Därefter kommer den flygmotortekniska med ca
120 man och sju underavdelningar. Till sitt förfogande har
direktören ett verkställande organ med ledare för de olika
huvudområdena samt ett sekretariat. Under honom
sorterar vidare NACA:s fem olika laboratorier och
försöksstationer Langley Aeronautical Laboratory (Langley Field,
Va), Ames Aeronautical Laboratory (Moffett Field, Calif.),
Lewis Flight Propulsion Laboratory (Cleveland, Ohio) samt
High-Speed Flight Research Station (Muroc, Calif.) och
Pilotless Aircraft Research Station (Wallops Island, Va).
I rapportens tredje avsnitt slutligen lämnas en ekonomisk
redogörelse över det gångna arbetsårets verksamhet, vilken
krävt inemot 50 M$ eller ca 260 Mkr.
De olika forskningsresultaten inom flygteknikens
huvudområden skall nedan något behandlas.
Fig. 1. Haket[lygplanet Bell X-l, först av alla snabbare än
ljudet (1947), har nu överlämnats till Smithsonian Museum
i Washington som antikvitet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
