Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 16 december 1950 - Plastskruvar med metallkärna, av SHl - Saab »Scandia», av sah - Flygning i åskmoln, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 november 1950
1167
hanterande av lättflyktiga kemikalier. Plastskruvar kan
t.ex. ersätta isolerande bussningar och brickor i
kylmaskiner och effektivt hindra förlust av kylmedium (Mod. Plast,
okt. 1950). SHl
Saab "Scandia". Prototypen till passagerarflygplanet
Saab "Scandia" började provflygas 1946, och under
vintern 1948—49 sattes planet in för driftprov i SAS’
reguljära frakttrafik mellan Skandinavien och Italien.
Erfarenheterna från dessa prov har lett till vissa modifikationer i
serieversionen, som nu har börjat levereras till
flygföretagen.
Flygplanet, fig. 1, är ett lågvingat, tvåmotorigt flygplan i
helmetallkonstruktion, utrustat med infällbart landställ
med noshjul. Det kan ta 24 alternativt 32 passagerare,
beroende på om tre eller fyra stolar sättes i bredd.
Besättningen utgöres av fyra eller fem man: förare, reservförare,
telegrafist, mekaniker och eventuellt flygvärdinna.
Flygplanets spännvidd är 28 m, längden 21.3 m och
höjden till fenans spets 7,1 m. Vingytan är 85,7 m2, vilket vid
maximistartvikten 16 t ger en vingbelastning av 187 kg/m2,
ett utomordentligt lågt värde för ett så pass snabbt
flygplan. Detta i förening med en särskilt omsorgsfull
utformning av stjärtpartiet ger en så låg överstegringsfart som
138 m/h vid maximal landningsvikt 15,6 t. Flygplanets
en-motorprestanda är även de tämligen enastående. En annan
följd av den låga vingbelastningen är en mycket kort
land-ningssträcka, 560 m från 15 m höjd, motsvarande en
erforderlig banlängd av 945 m. Startsträckan till samma höjd
är 770 m.
Motorerna är Pratt & Whitney "Twin \Vasp"-kolvmotorer
med 1 800 hk starteffekt; vid marschfarten 330 km/h på
2 500 m höjd är effektuttaget 750 hk per motor.
Stighastig-het vid maximal startvikt är 6,8 m/s och praktisk
topp-höjd 7 500 m. Den absoluta räckvidden är 2 300 km vid
mest ekonomiska fart.
Bland nyheter i Saab "Scandias" utrustning märkes, att
stjärtstöttan går upp i flygkroppens bakdel och fälles in
och ut genom elmanövrering. Takbelysningen i kabinen
är monterad i dagsljusglober, som vid flygning under
dagen släpper igenom dagsljuset. Stolarna är klädda med
svampgummi och tagelgummi med varierande elasticitet i
t.ex. sits och nackkudde. I toalettrummet finns en mycket
praktisk, vattenbesparande krän, där vattnet strilar ut i
fyra tunna, divergerande strålar, som precis lagom täcker
händerna. Förarplatsen förefaller mycket välordnad och
instrumenteringen är mycket överskådlig. Däremot är
pen-terit i allra minsta laget.
Med Saab "Scandia" har SAS och de två brasilianska
flygbolag —- vilka är de företag, som hittills har anskaffat
denna flygplantyp — fått en mycket god ersättare till den
annars allestädes närvarande DC-3. "Scandia" är
visserligen icke något särskilt snabbt plan (den har dock samma
marschfart som DC-4) men den har i gengäld klara
fördelar ur säkerhetssynpunkt, vilket betyder större
regulari-tet och dessutom en synnerligen god driftekonomi. På
medellånga sträckor är priset per tonkilometer för Saab
"Scandia" 35—40 °/o lägre än för DC-3. sah
Flygning i åskmoln. British European Airways har
offentliggjort erfarenheter av flygning i åskväder, vilka
baserar sig på rön, insamlade under 3V2 år från 86 fall
av åsknedslag på passagerarflygplan av typerna Vickers
"Viking" och Douglas "DC-3".
De flesta åsknedslagen skedde i cumulonimbusmoln, men
de förekom även i de annars som oskyldiga betraktade
stratusmolnen. Ingen särskilt tydlig korrelation kunde
observeras mellan nedslagsfrekvensen och lufttemperaturen
eller närvaron av is, turbulens och radiostörningar. Den
utrustningsdel som mest påverkades av nedslagen var
radion. Särskilt ofta led ultrahögfrekvensmottagaren på
"Viking"-planet skador; den har nu försetts med en
automatisk jordningsanordning. I det stora flertalet fall gick
släpantennen förlorad, vilket bekräftar åsikten, att denna
i hög grad ökar risken för nedslag.
Liksom vid tidigare amerikanska undersökningar har man
icke heller nu fått något belägg för, att åsknedslag skulle
förorsaka annat än relativt obetydliga skador på kroppen
hos metallflygplan. Även om skadorna är små, är dock
reparationen i regel dyrbar och man överväger därför att
förse särskilt sårbara delar av flygkroppen, t.ex.
vingspetsarna, med utbytbara åskledarspetsar. "Viking"-planen
förekommer relativt sällan i BEA:s statistik, vilket just
antas hero på, att de är försedda med elektrostatiska
avledare.
Passagerarna i ett metallflygplan är givetvis väl skyddade,
eftersom flygkroppen verkar som en elektrostatisk bur.
Dock kan antennintaget utgöra en farlig zon, som man nu
utexperimenterar skyddsanordningar för.
Slutsatsen av undersökningarna blev, att de huvudsakliga
riskerna vid flygning i åskmoln är, i ordning räknat: svår
turbulens, nedisningsrisk, hagel och åsknedslag.
Turbulensen kan klaras genom lämpligt avpassad marschhastighet
samt noggrann och försiktig flygning — med andra ord
genom att "rida ut stormen". Hagel är relativt riskfritt,
även om det då och då kan förorsaka skador på utsatta
delar av flygkroppen. För nedisningsrisken finns
beprövade motåtgärder. Åsknedslagsrisken slutligen är den minst
farliga, och den engelska undersökningen har visat vägen
till motåtgärder (Time Rev. Ind. nov. 1950). sah
Fig. 1. Passagerarflygplanet
Saab "Scandia".
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
