Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 23 december 1950 - Tävlingen om Österleden, av Herman Jansson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 november 1950
1181
Förslagsställarna till en mera östlig sträckning
än t. ex. förste pristagarens har tydligen tagit
intryck av schemat över förslag till huvudvägnät
för Stockholm, som finnes i den artikel i
Kom-munaltekn. T., vari fig. 2 ingår, trots den
varnande rubriktext som står under detta schema
(fig. 13). Emellertid finnes alla möjliga
sträckningar från Kastellholmen till Friesens park
representerade, vilket framgår av fig. 14, som visar
sträckningarna för 30 av de mera vederhäftiga
förslagen. Då ledens huvudändamål är att fylla
ett visst trafikbehov, bör detta behov,
representerat av fig. 3, vara utslagsgivande vid
bestämning av sträckningen. Alla mera östligt belägna
sträckningar har därför även blivit satta i
bakgrunden.
Ursprungligen har österleden varit ämnad att
bli en östlig länk i en till synes vackert utformad
inre ringlinje (fig. 13). Tävlingen har genom
fjärde pristagarens insats dock haft det
värdefulla med sig, att man kanske börjar tvivla på
att den vackra cirkelformen är den lämpligaste.
Den tar ej hänsyn till topografin och karaktären
av bebyggelsen samt det sätt på vilket Stockholms
östra stadsdelar disponerats. Dessa hyser
Stockholms förnämsta parkområden och omfattar
Stockholms hamnområde i Saltsjön. Detta
vattenområde, från Skeppsbron och Lidingöbron i
väster till Skurusundet i öster, är av den allra
Fig. 16. Inköpt förslag nr 59, tvärsektion av hängbro.
största betydelse för Stockholms hamn och
kommer att så förbli, då det utgör den enda naturliga
platsen och utbyggnadsmöjligheten för
Stockholms hamnar för transocean och europeisk
trafik. Till detta område bör man också räkna
Hammarbyhamnarna, således Hammarbyleden från
Saltsjön fram till Skanstullsslussen. Södra
Djurgården kommer alltid att förbli park och
områdena närmast norr om Djurgårdsbrunnsviken
kommer också att förbli fritidsområde, även om
hamnen skulle få utvidgas in på Kaknäsområdet
så långt Kaknäsavtalet tillåter.
Bogesundsleden (fig. 13) passar dåligt ihop med
Lidingö gatutrafiknät och torde endast vara
berättigad soin en direkt led till Bogesundslandet.
Om en sådan led blir behövlig, kan den med
lika stor fördel förläggas till trakten av
nuvarande Lidingöbron och ledas över den bro, som
planeras att byggas i närheten av denna för
övertagande av dess gatu- och förortsbanetrafik.
Stockholms storhamnar kommer alltid att
fordra en fri höjd under broar mellan
Ladugårdslandet—Djurgården och
Lidingön—Nacka—Södermalm av 40—55 m samt fritt djup över
tunnlar av 12—13 m. Även en broförbindelse över
Danvikskanalen måste ges en fri höjd av minst
40 m. En trafikled över eller under dessa
vattenområden kommer alltid att bli mycket dyrbar,
vilket österledstävlingen har bekräftat. Att bygga
Fig. 15. Inköpt förslag nr 147, perspektivbild cv hängbro
med en enda bärkabel.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
