Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 18 augusti 1951 - Norska vägar och bilfärjelinjer, av Nils J Ljungzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 augusti 1951
613
Fig. 12. Heirsnosiveien, en märklig, i en mångfald
sicksackslingor lagd väg upp över ett högt berg vid Tyin i Sogn.
personer transporterades under säsongen. Den
bekväma passagerar- och bilfärjan "Geiranger"
passerar här under några timmars färd det ena
grandiosa natursceneriet efter det andra, bl.a.
vattenfallet "De syv söstre" (fig. 13), vilket
störtar nästan lodrätt från stor höjd ned mot fjorden,
samt historiskt märkliga platser och gårdar.
Rederiet ökar även passagerarnas trevnad genom
på olika ställen ombord placerade högtalare,
varigenom styrmannen från bryggan ömsom
beskriver färden, ömsom låter åhörarna njuta av
vacker musik.
I Möre og Romsdal fylke fanns 1949 15 olika
färjleder, men befolkningen önskar ett flertal
därutöver, och redan i fylkets vägplan av 1939
hade förutsatts inalles 51 färjlinjer. Tendensen
inom lastbilstrafiken är, att, då så är möjligt,
godset utan omlastning skall transporteras ända
fram till mottagarens dörr, vilket ju i hög grad
ökar behovet av bilfärjor.
Avgifter erlägges på alla färjor. Som exempel
kan nämnas att på den förut omnämnda 13 km
långa linjen Kinsarvik—Kvandal avgiften 1950
för en bil upp till 750 kg vikt exkl. "sjåför" var
9,50 nkr., för en motorcykel 4 nkr., för en
trampcykel 1 nkr., för en vuxen person 2,50 nkr. och
för ett barn 1,25 nkr. För gods på lastbilar
er-lades ett tillägg av 2 nkr. per 100 kg.
Vägväsendet disponerar varje år ett
bevillnings-anslag för färj driften. Om en färj linje går med
förlust, träder staten hjälpande emellan efter
granskning av räkenskaperna. Under budgetåret
1948—1949 utbetalades statsmedel med inalles
690 296 nkr. som bidrag till driften och 364 000
nkr. som lån för nyanskaffning åt privata
färj-linjer samt 421 632 nkr. till vägväsendets egen
färj rörelse, dvs. inalles 1 475 928 nkr.
Det råder olika uppfattningar om avgifterna på
färj linjerna. Lampe företräder åsikten, att en
färj förbindelse skall ses som ett led i vägnätet,
och att man bör tillgodose bilisternas önskemål
i möjligaste mån. Han tycker att det borde vara
kostnadsfri överfart på en kort sträcka, där
färj-leden motsvarar en broförbindelse, och att man
med hjälp av bensinskattemedel bör hålla
relativt låga avgifter på de längre linjerna.
En färjleds effektivitet. Färjlägen
Vid planering av en färj förbindelse bör man,
enligt vad som framhålles av S Hollum4>\ först
och främst tillgodose erforderliga krav ifråga om
säkerhet, komfort, kontinuerlig trafik och
rimliga taxor. Ledens effektivitet betingas väsentligt
av antalet möjliga turer per dag. Det är klart att
t.ex. en färja, som hinner göra en rundtur per
timme, kan transportera dubbelt så många bilar
m.m. som en lika stor, vilken behöver två
timmar. Härtill kommer det viktiga behovet för
privatbilar, lastbilar, bilar för handelsresande,
turister etc. att kunna komma över med en färja
utan oskäligt lång väntetid och utan att vara
beroende av ett alltför begränsat antal turer. En
färja, förbindande viktiga vägsträckor, bör
kunna göra extraturer vilken tid på dygnet som helst.
En färjleds längd skall sålunda i allmänhet
väljas kortast möjlig. Med årens lopp kan det
ofta löna sig att gå in för en rätt dyrbar
förlängning av tillfartsvägarna på land, om färj-
Fig. 13. Vattenfallet "De syv söstre", som man passerar
med motorfärjan "Geiranger" på vägen till Valldal i
Storfjordens inre del.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
