Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 29 september 1951 - »New towns» — ett levande stadsbygge, av Harald Mjöberg - Produktiviteten i USA - Ett självförsörjande hus - Helikopterns framtid i passagerartrafik, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
’64
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 10. Småskola i Welwyn Garden City.
medel, såsom färger, material, volymer etc. En
planlös sammanblandning av huskroppar i olika
karaktärer ger ofta åt planbilden ett förvirrat
uttryck i stället för att ge den omväxling och
rytm som kanske åsyftats. I dessa avseenden
synes vårt land under de senaste 5-—10 åren ha
förskaffat sig ett avgjort försprång.
Med dessa frågor sammanhänger direkt frågan
om stadsmiljön. Genom de rikligt förekommande
grönbältena, parker, rekreationsområden samt
bebyggelsens karaktär, "hus i trädgård", finner
man egentligen ingen utpräglad stadsmiljö mer
än möjligen i stadscentrum. Mången förfäktar
den åsikten att stad skall vara stad och land skall
vara land. Men samtidigt måste man se miljön i
New Towns mot bakgrunden av storstädernas
överbefolkade slum, för vars invånare den
radikala förbättringen medför en bosättning under
helt andra livsformer, i ett samhälle där stad och
land möts i harmonisk förening, låt vara
stads-byggnadsmässigt sett en kompromiss, men en
sådan som leder till en bättre tillvaro för någon
miljon människor.
Produktiviteten i USA, som tidigare har ökat med i
medeltal 3 «/o per år, har under 1950 ökat med icke mindre
än 8 °/o. Orsaken är dels större arbetseffektivitet, dels är
det resultatet av de stora investeringarna i
rationaliseringssyfte under efterkrigstiden.
Ett självförsörjande hus har byggts vid MIT. Ljus och
värme fås från en förbränningsmotordriven elgenerator.
Allt avloppsvatten går till en renare, som avskiljer avfallet
i fast form och återför det renade vattnet till systemet.
Helikopterns framtid i passagerartrafik. I
Storbritannien har i ett par år en statlig kommitté varit sysselsatt
med att utreda helikopterns framtida användning i
passa-gerartrafik, och de krav som detta ställer ur material- och
trafiksynpunkt samt på flygfälten.
Kommittén kom till slutsatsen, att helikoptern bäst
lämpade sig för trafik på relativt korta distanser, mellan 100
och 500 km. Trafikfrekvensen bör ur ekonomisk synpunkt
hållas relativt hög, och start- och landningsplatser bör vara
förlagda till samhällenas centrum. Vidare understryker
kommissionen, att helikopter under inga förhållanden skall
användas i trafik med den lyxbetonade
passagerar-service, som för närvarande tillämpas på de vanliga
flyglinjerna.
Kommittén anser, att den mest ekonomiska storleken är
en helikopter för 20 passagerare (28 på kortare
distanser), av säkerhetsskäl minst tvåmotorig, med en bruttovikt
av ca 10 t och en maximimarschfart av 225 km/h. Den
skall kunna föras av en man och kräva ett minimum av
navigationshjälpmedel. Den bör vidare ha fällbara blad,
och ett landningsställ som ger en gynnsammare
belastningsfördelning än de nuvarande. Vidare krävs en
sänkning av vibrations- och bullernivån.
I frågan om landningsplatsen kommer kommittén till den
nya synpunkten, att helikoptrarna från början bör
anpassas till de nuvarande flygfälten, och att man alltså inte
bör vänta sig, att landningsplatser skall framkomma, vilka
passar helikoptrar.
För bestämning av landningsplatsens storlek har
kommittén utgått ifrån en helikopter, som i utrymme maximalt
upptar en omskriven cirkel med 38 m diameter. (Man
räknar med att två helikoptrar med fällda blad skall kunna
parkeras inom denna cirkel.) Vidare utgår kommittén
tillsvidare ifrån en glidbana med en lutning av 35°, men
understryker att helikoptrar i framtiden måste konstrueras med
tanke på att de skall kunna landa vertikalt med
från-kopplad motor.
Efter dessa grunder har man kommit fram till
kvadratiska landningsfält med 90 m sida, eller fält i L- eller
T-form bestående av två 45 X 90 banor i rät vinkel mot
varandra. Inga masker skall finnas inom en vinkel av 26°
(lutning 1 :2) från fältgränsen. Härutöver krävs en yta av
90 X 120 m för framkörning, parkering m.m.
Att använda hustak som landningsplats har många
självklara fördelar, men kommittén har kommit fram till, alt
nuvarande byggnader icke kan användas för ändamålet
utan dyrbara förstärkningar, samtidigt som buller,
vibrationer, eldfara och ventilation ställer stora problem.
Byggnader, lämpade för helikopterlandning, måste därför i regel
byggas särskilt för ändamålet. En sådan landningsplats
skulle kosta 40 gånger så mycket som ett markfält och
medföra 50 % högre driftkostnader. Kommittén har därför
kommit till slutsatsen att byggnader bör användas som
landningsplatser endast som en nödfallsutväg.
En undersökning av kostnaderna för helikoptertrafiken
visade, att helikoptrar av den storlek kommittén
rekommenderar väl lämpade sig för massproduktion i serier om
minst 150, men helst 500 eller flera, vilket skulle ge
anskaffningskostnader som väl var jämförliga med vanliga
transportflygplans.
Av de totala årliga driftkostnaderna utgör de fasta
kostnaderna omkring hälften. Vid sina beräkningar har
kommittén räknat med att underhållskostnaderna för
helikoptrar fortfarande är väsentligt högre än för vanliga
flygplan. Å andra sidan räknar man med endast två man
som besättning — en förare, och en konduktör som sköter
biljettförsäljning och i viss mån även fraktgods.
Som redan nämnts har man inte räknat med någon
passa-gerarservice i luften. Vidare bör passagerarna själva ta sig
ut till flygplatsen, där de icke särskilt skall tas om hand.
Något förköp av biljetter beräknas icke heller behöva
förekomma då helikoptertrafiken har blivit en vanlig
företeelse (Av. Wk 9 apr. 1951). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
