Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 20 oktober 1951 - Nya eltändsystem till förbränningsmotorer, av Einar Bohr - Standardisering av fartygsdetaljer, av S Ewerborg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
IS oktober 1951 77
sen vid det kapacitiva högspänningssystemet1 är ca 50 ./.t^wF
vilket vid 20 kV motsvarar en gnistenergi av 0,01 joule.
För en CFR-motor för 55 hk, 1 800 r/m och e = 5,5 var
kapacitansen vid lågspänningständsystem 0,1 ,uF vid ca
1 kV gnistspänning8, vilket ger en gnistenergi av 0,05 joule.
Vid jämförbara motorer kan det antas, att gnistenergin vid
de kapacitiva systemen icke nämnvärt skiljer sig från den
vanliga tändgnistans totala energi i storlek, och att den
under alla förhållanden är mångdubbelt större än den
kritiska gnistenergin, dvs. den minsta energi, som erfordras
för tändning av bränsleluftblandningen.
Fördelen med kapacitiva tändsystem torde i första hand
vara att söka i det förhållandet, att den ögonblickliga
energitillförseln till tändstiftet eliminerar verkan av
elektrisk läckning genom beläggning på stiften, vattenhaltig
smuts vid tändkablarnas anslutningar o.d. Även erhålles
den av konstruktionen betingade maximala spänningen på
tändstiften konstant, oberoende av motorns varvtal.
Vid det högspända systemet beräknar man därvid en
spänning, som är tillräckligt stor att åstadkomma överslag
även vid starkt belagda tändstift. Vid det lågspända
systemet föredrar man en förhållandevis låg spänning, som
genom den konstruktiva utformningen av tändstiftet ger en
stark flamma med uppgift att "bränna bort" beläggningar.
Följderna av den starkare elektroderosionen motverkas
genom ringformiga gap, som förut beskrivits.
Genom båda metoderna minskar man väsentligt risken för
att överslagsmotståndet i tändstiftet under de växlande
driftförhållandena skall bli så stort, att gnista ej
uppkommer. En uppkommande gnista har praktiskt taget
alltid tillräcklig energi för tändning och ökning av denna
energi ytterligare eller av strömstyrkans maximum
förbättrar icke i och för sig motorns effekt eller andra
driftsegenskaper vid full belastning. Detta har bl.a. visats av
experiment, utförda av engelsmannen W Watson5. Ett visst
överskott av gnistenergi kan ha någon betydelse vid
kallstarter och delbelastningar. Ytterligare resultat från försök
med det kapacitiva lågspända tändsystemet skulle, särskilt
med hänsyn till flygmotorer, vara av stort intresse.
Om ettdera av de här beskrivna nya tändsystemen eller
eventuellt båda (för skilda driftförhållanden, motortyper
etc.) skulle komma att slå igenom i framtiden beror
väsentligen på de praktiska driftresultaten.
Litteratur
1. Peroittky, D: High frequency igriition needs no breaker points,
Automot. Ind. jan. 1951.
2. Bychlnsky, W A: Factors affecting function of spark plugs, SAE
Quart. apr. 1948.
3. Cipriani & Middleton: A modern approach to ignition, SAE
Pap. juni 1948.
4. Parker-Smith, S: The electrical equipment of automobiles,
London 1948.
5. Judge, A W: Modern petrol engines, London 1946.
6. Winter, W: Zündung i "Automobiltechnisches Handbuch", Berlin
1945.
7. JosT, W: Explosion and combustion processes in gases, New York
— London 1946.
8. Beye Smits, W & Maclaine Pont, P F H: Loiv-tension ignition
system, SAE J. apr. 1951 s. 61.
9. Beye Smits, W: The Smitsvonk low-tension capacity ignition,
Eng. Dig. apr. 1951.
Fig. 10. Kritisk
gnistenergi
som funktion
av
blandnings-förhållandet.
Standardisering
av fartygsdetaljer
389.6 : 629.12
Som väl alla känner till, finnes inom snart sagt alla
grenar av industrin en central standardisering av större eller
mindre omfattning. Betraktar man
skeppsbyggnadsmarknaden i avsikt att även här finna något dylikt, får man
söka förgäves. Tanken på en standardisering inom detta
område är dock icke alls ny. Redan så tidigt som 1904
kan man finna de första spåren därav. Visserligen var det
då blott ett helt privat initiativ som togs av några driftiga
göteborgska skeppsbyggare, men ett mycket vällovligt
sådant. Mycken fritid offrades under flera år med att
försöka lösa problemet och få ett grepp om det otal detaljer,
som utformades olika på de skilda varven, men som
föreföll kunna vara lika alltigenom. Man föll dock så
småningom till föga inför de stora svårigheter, som lades i
vägen.
Standardiseringstanken förpuppades därvid för åtskilliga
år framåt och det kom att dröja ända till slutet av andra
världskriget, innan frågan togs upp på nytt. Det var då
ett större forum, som började granska denna tanke i
sömmarna och varvsindustriföreningen tillsatte en kommitté,
som närmare skulle utreda standardiseringsfrågan inom
skeppsbyggnadsindustrin. Några spår av arbetet har dock
ännu ej märkts, och man är böjd för att tro, att även detta
försök stannat vid blotta ansatsen. Det är tydligen långt
ifrån en lätt sak att lösa det hela, därom tala försöken sitt
tydliga språk.
Om man nu av det sagda drar slutsatsen, att en
standardisering inom skeppsbyggeriet helt och hållet saknas,
bedrar man sig säkert. Det finns gott om standardiserade
detaljer på varje varv, men dessa detaljer är icke lika varven
emellan. Var och en har sin speciella utformning av de
olika föremålen, och detta gäller även vissa rederier. Alla
har naturligtvis genom denna privata standardisering sökt
förbilliga tillverkningen och åstadkomma en snabbare
service. Att förhållandet särskilt ur redarens synpunkt ofta
blivit det motsatta, är ej svårt att förstå, i synnerhet om
man tänker på att fartygen ofta är tvungna att klassas
och repareras på andra varv än byggnadsvarvet.
Varför ännu ingen standardisering?
Varför har då alla försök till en central standardisering
här misslyckats, när den kunnat genomföras inom så
många andra grenar av industrin. Ja, hade frågan
omedelbart kunnat besvaras, skulle säkert standardisering inom
skeppsbyggeriet i dag varit ett faktum. Problemets lösning
försvåras dock säkerligen av en mängd relativt
odefinierbara faktorer, som sammanhänger med en dylik produkts
tillkomst. Ännu i dag betraktas ett fartyg nog icke i
allmänhet som en regelrätt industriprodukt utan har en
mycket stor personlig anstrykning. Själva fartyget är en
personlighet, en enstaka företeelse, som såväl redaren som
byggnadsvarvet vill vara upphov till. Att i sådant
sammanhang tala om standardiserade detaljer torde rätt lätt ge
känsla av fantasilös likriktning och smak av
"standardiserad mjölk". Ett förslag om standardisering dödas här
helt visst redan i sin linda, innan några närmare
förklaringar hunnit göras.
Från varvshåll synes även viss oro hysas, att
standardisering skulle hämma utvecklingen, så snabb som denna är
för närvarande. Se t.ex. bara vilket insteg de svetsade
detaljerna vunnit de senaste åren på bekostnad av smidda
Beferat av diskussion i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
den 21 mars 1951.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
