Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 20 oktober 1951 - Standardisering av fartygsdetaljer, av S Ewerborg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
862
TEKNISK TIDSKRIFT
och gjutna detaljer. Vidare kan man även fråga sig om
standardisering verkligen lönar sig inom en så stor
industri som varvsindustrin. Redan produktionen på ett enda
varv är ju så stor, att det är tveksamt om en ännu större
serie, som givetvis blir följden av central standardisering,
ytterligare skulle förbilliga tillverkningen. Dessutom skulle
övergång till central standard förvisso under en kanske
lång övergångsperiod vålla förvirring och osäkerhet på de
varv, som nu har en mera utvecklad privat standardisering.
I samband med tanken på en fullt genomförd
standardisering kan dessutom vissa meningar väckas, om central
tillverkning av detaljerna ävensom gemensam
inköpscen-tral, vilket sannolikt skulle bli en tungrodd apparat.
Förmodligen torde detta förfaringssätt dock icke vara
nödvändigt, eftersom intet hinder synes föreligga att flera
producenter tillverkar en och samma detalj och salubjuder
denna var och en för sig.
Vad kan standardiseras?
Invändningar av motståndsnatur finns tydligtvis övernog
i denna fråga, men innan valören av invändningarna och
standardiseringens för- och nackdelar diskuteras bör man ta
i betraktande, om det verkligen går att standardisera i
vidare bemärkelse och vilka detaljer det då kan bli fråga om.
För att få svar på den första frågan är det nödvändigt att
gå till utlandet. Här finner vi att standardisering av
fartygsdetaljer har pågått en längre tid. I Holland t.ex. har
det skett automatiskt genom att många småvarv har en
gemensam konstruktionsbyrå. I Storbritannien pågår för
närvarande ett intimt samarbete mellan redare och varv i
denna fråga och ett flertal detaljer är redan
standardiserade, t.ex. fönsterventiler. Från Tyskland minns väl var
och en HNA-tabellerna, vilka alltid åtnjutit gott
anseende. Arbetet på dessa låg visserligen nere under kriget, men
återupptogs hösten 1945 och utvidgades då till att
omfatta även flod- och insjöfartyg. Dessa konstruktioner är
ultramoderna. Så sent som i juli 1950 påbörjade vårt
grannland Finland ett program för standardisering av
fartygsdetaljer. I dag har Finland standard på
märkningsfärger för ångledningar, halkipar, block, fönsterventiler,
vantskruvar, frälsarkransar m.m.
Av ovanstående framgår att svaret på den första frågan
ej kan bli annat än: "Visst går det att standardisera
fartygsdetaljer."
Vilka detaljer kan då standardiseras? I det ovanstående
nämndes några, men många flera återstår och särskilt är
det då kanske utrustningsdetaljer som t.ex. luftrör, ventiler,
skylight, livbåtar, svanhalsar, lejdare, ventilatorer,
snickeribeslag, sanitetsgods (handfat, wc-stolar, vattenkranar,
rörkrökar, vattenlås, silar etc.), värmeledningsdetaljer,
namnskyltar, köksutrustningar m.m. Av riggdetaljer märkes bl.a.:
bommar, bompålar, block, vajer, kätting, ankare, beslag.
Men även bland maskindetaljerna finns mycket:
bottenventiler, rörflänsar, sillådor, ventillådor, ejektorer, filter,
räcken, block, vattenståndsarmatur, verktyg,
verktygsräcken, detaljer till brandpostledningar och spolledningar,
ventilståndare, expansionsboxar, rörlängder, knän och
krökar, standardiserad bultdelning etc. Bland de elektriska
detaljerna återfinns mängder av standardiseringsbar
materiel såsom: instrument, apparatur för tavlor, kablar,
kabelfästen, lastrumssolar, däcks- och hyttbelysning (armatur),
kontakter, läslampor för kojer etc.
Detta är endast ett litet axplock av detaljer, som utan
vidare synes lämpa sig för standardisering. De inverkar
icke på något sätt på fartygets utseende i sin helhet och
ej heller på dess personliga prägel. Det är ju helt och
hållet likgiltigt, om en wc-stol är en aning större eller mindre,
och varför kan den i allmänhet ej se ut som en dylik i
ett vanligt bostadshus? Eller om ett handfat har raka eller
sneddade hörn och en anslutning till avloppsledningen,
som är några millimeter större eller mindre. Ofta har det
väl även föga att betyda, om livbåtarna är någon fot längre
eller kortare, huvudsaken är att säkerhetskraven är upp-
fyllda. Det är ej detaljernas dimensioner o.d., som präglar
fartyget, det är i stället deras kvalitet och det sätt, på
vilket de kombinerats, sammanställts och byggts in i det
hela, som ger betyget.
Vad står att vinna?
Obestridligen är stora fördelar att vinna med en
standardisering. Det är ur redarsynpunkt av största värde att
få fram ändamålsenliga detaljer, som medger snabb
reparation och god service till ett rimligt pris och detta torde
endast kunna förverkligas genom standardisering.
Härigenom undviks även att rederierna ligger med stora
dyrbara lager av reservdelar, speciella för varje fartyg, och
som man hoppas skall vara slut, när fartyget utgår, för
att förlust ej skall uppstå.
Även för skeppsvarven torde standardiseringen vara en
avgjord vinst. Varför skulle de annars ha börjat med
standardisering — må så vara var och en för sig, men det
är tillräckligt bevis på fördelen. Att samma standard på
alla varv icke skulle medföra förlust för varven men vinst
för redaren, får man nog bekräfta.
Visserligen kan som nackdel dras fram, att en viss
standard passar ett visst varvs tillverkningsmetod etc. och
det kan man nog ej bestrida. Ofta gäller detta emellertid
högst speciella detaljer, som nog är de sista, som vid en
eventuell standardisering blir föremål för granskning, och
sist men icke minst, man är ju icke absolut tvungen att
använda standard, om den finns, man får även avvika.
Ett problem vid standardiseringen är givetvis, att många
redare bygger en del fartyg utomlands, samtidigt som de
svenska skeppsvarven har utländska beställare. Skall då
en svensk redare acceptera standarden i det främmande
landet och den utländska redaren den som finns i Sverige?
Fartygen kommer kanske aldrig att klassas i resp.
byggnadsländer och att kräva beställarens standard, ställer sig
med säkerhet mycket kostsamt. Detta är givetvis en öm
punkt i hela standardiseringsfrågan och som för sin
lösning kräver internationellt samarbete.
Var skall man börja?
Detta förhållande komplicerar förvisso problemet och
aktualiserar frågan hur en standardisering under sådana
förhållanden skall gå till. Det internationella samarbetet torde
nog vara relativt lätt att etablera, eftersom Sverige vid ett
flertal tillfällen fått förfrågan, om önskemål föreligger
att delta i ett sådant, bl.a. senast från Tyskland. Då någon
standardiseringskommitté i detta avseende ännu icke finns
och än mindre en allmän standard, har anknytning icke
kunnat ske till det internationella arbetet och det är
beklagligt att man kan konstatera att Sverige är det enda
land, som icke deltar i detta arbete.
Det kan anmärkas att tiden ej är lämplig för
standardisering nu när det är säljarens marknad och ej köparens
(dvs. varvens), och att bättre vore att vänta tills köparens
marknad kom. Eftersom en standardisering icke går på ett
eller två utan kanske tar tio år, så har man nog ej råd att
vänta, tills det blir den eller den marknaden, man måste
börja snarast.
Arbetet borde starta genom att en kommitté av
skeppsbyggare utses, som står i intim kontakt med SIS, och som
kan rådfrågas vid alla aktuella standardiseringsproblem
av intresse, som behandlas av kommissionen. Just nu t.ex.
pågår standardisering av sanitetsgods för
byggnadsindustrin. Då inget lämpligt konsortium av skeppsbyggare finns
att tillfråga, kan ej de kanske enkla ändringar, som gör
detaljerna lämpade även för fartyg, utföras.
Kommitténs uppgift skulle utöver dessa löpande frågor
vara att i standardiseringsavsikt efter hand ta upp
lämpliga fartygsdetaljer. Genom en med omtanke väld
kommitté bland aktiva skeppsbyggare inom såväl varvsindustrin
som rederierna, torde de i början antydda farhågorna för
eftersläpning och hämning av moderniteter behöva vara
mycket ringa. S Ewerborg †
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
