Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 20 oktober 1951 - Rysslands flygvapen, av B M W
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
IS oktober 1951
867
för vapnen, vilka är 20—30 mm automatkanoner. Senare
byggda exemplar lär vara utrustade med radar för
begränsad spaning och avståndsmätning. Antennen till
radarutrustningen sitter innanför en förgrening i luftintaget.
Det centrala luftintaget delar sig nämligen omkring
fö-rarsitsen, som trots detta är rymlig. Förarstolen är
ut-skjutbar och föraren skyddas av pansarväggar fram och
hak. Bakom förarrummet är en bränslebehållare
monterad, som genom vingens höga placering har stor volym.
Längre bak på kroppen finns två dykbromsar.
Vingen har erhållit en pilform av 35° och är
avsmalnande mot spetsen. Rotvingkordan är ca 2,5 m och
spets-kordan ca 1,5 m. Profilen är mycket tunn och vardera
vingens översida försedd med två gränslister för att hindra
luften att strömma utåt spetsen.
Stabilisatorn sitter högt upp på fenan och är troligen
rörlig för omtrimning av flygplanet i längdled, medan
kursen och tvärläget trimmas med trimroder på
motsvarande roder.
Ur ett föredrag, hållet av konstruktören Gurevitj, kan
man se, att La-17 har en vingyta av 25 m® med ett
sidför-hållande av 4:1. Med hänsyn till fordrade prestanda
måste pilformen göras till 35° för att öka det kritiska
machtalet för vingen från 0.75 till 0.88. Vindtunnelproven
på bela flygplanet gav senare ett kritiskt machtal för
manöver av 0,85 och visade att vingspetsstall skulle inträffa
vid låga farter. Som en följd av detta flyttades
stabilisatorn högt upp på fenan och vingspetsarna försågs med
automatiska spalter.
Projektet hade från början varit avsett för en axialmotor
med 2 000 kp dragkraft. Genom inköpet av de engelska
Rolls Royce "Nene"-motorerna kunde prototypen utrustas
med en av dessa och härigenom erhöll konstruktören en
säker motor på 2 200 kp dragkraft i stället för den osäkra
konstruktion, som var under utveckling i Ryssland från
de tyska originalen.
Övergången från axial- till radialmotor medförde
naturligt nog en hel del omkonstruktioner, men genom hårt
arbete lyckades prototypen komma i luften i juli 1947.
Provflygningen gick i stort sett bra, men en bel del
förändringar måste ske för att göra flygplanet fullgott.
Speciellt måste låghastighetsegenskaperna förbättras. Detta
framkom bl.a. genom att en provflygare något senare
störtade med prototypen.
De ändringar, som vidtogs på vingen var det förut
omtalade införandet av automatiska spaltöppningar samt
ändring av vingarnas positiva V-form till negativ.
Dessutom förstärktes konstruktionen för att motstå
påfrestningarna vid fordrade hastigheter och manövrar. Utöver
dessa ändringar infördes även listerna för begränsning av
avströmningen från vingen. Utblåsningsröret med den nya
motorn blev också för långt, varigenom stor dragkrafts-
minskning erhölls. Detta medförde kapning av
bakkroppen, varigenom fenan från att tidigare varit rak måste
ges en stark pilform för att stabilisatorn skulle bli
placerad på tillräckligt hävarmsavstånd från vingen.
Flygplanet hade under alla dessa ändringar ökat betydligt
1 vikt, varför extra dragkraft behövdes för att bibehålla
prestationerna. Härvid försöktes bl.a. vatteninsprutning
samt efterförbränning — den senare dock med dåligt
resultat, enär efterförbrännaren icke fungerade riktigt.
Försök utfördes även med den tyska Walter-raketmotorn,
men denna konstruktion var då icke så fullkomnad i
Ryssland att den kunde användas i fältmässigt bruk.
Trots alla förändringar fick flygplanet inte bättre
låg-hastighetsegenskaper och detta tillsammans med det smala
landningsstället medförde många haverier vid landning.
Detta har man sökt förbättra genom att införa en
gräns-skiktsbortsugning. Erfarenheterna vid höga hastigheter har
vidare visat att åtgärder behövs för att hindra att huvglaset
mjuknar genom uppvärmningen, att servostvrning måste
införas för övervinnande av styrkrafter m.m.
Det torde emellertid stå klart, att flygplanet ur
underhållssynpunkt är synnerligen förnämligt genom att motor,
vingar, landningsställ osv. lätt kan utbytas på kort tid av
ett fåtal man.
Ett andra jaktplan är Mig-15, fig. 3 (Tekn. T. 1951 s. 24),
som kanske blivit mest bekant genom Koreakriget. Det är
ett helmetallflygplan med vingen placerad mitt på
kroppen. Pilformen är 35° både för vinge och stjärtparti.
Motorn är en kopierad "Nene", med en dragkraft av upp mot
2 500 kp statisk dragkraft. Enligt schweiziska uppgifter
lär senare serier vara försedda med en förstorad
"Nene"-motor, dvs. en kopia av "Tay", med nära 3 000 kp
dragkraft. Denna senare motor lär byggas i Tjeckoslovakien
och uppgifter därifrån påstår att motorns
utblåsningsmun-stycke kan användas för att trimma flygplanet vid höga
hastigheter.
Kroppen är uppbyggd med tjock skalplåt och få
stringer-förstärkningar, vilket gör den lämpad för
masstillverkning. Luftintaget är centralt placerat, men delas längre in i
kroppen i två separata kanaler utmed vardera kroppssidan.
Kroppens diameter är trots radialmotorn endast 1,45 m.
Denna hopdragning av kroppen har medfört att
beväp-ningen delvis sitter utanför och orsakar extra motstånd.
Samtidigt erhålles dock goda betjäningsmöjligheter för
vapnen. Dessa kan enligt uppgifter vara en 37 mm kanon
på högra sidan och två 20 eller 23 mm kanoner på den
vänstra sidan. Det troliga är dock att beväpningen består
av tre 20—30 mm kanoner.
Genom att ammunitionen fordrar stort utrymme har
föraren erhållit en ställning som om han satt på ett golv,
men då flygtiden för flygplanet är kort, torde detta inte
Fig. 3. Jaktplanet Mig-15; katapultstolen förekommer icke i senare serier; i stjärten (streckad) utfälld dykbroms,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
